Artikkelit

Laivaston nro 208 henkilöstön allekirjoitukset

Laivaston nro 208 henkilöstön allekirjoitukset



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Laivaston nro 208 henkilöstön allekirjoitukset

Laivueen nro 208 henkilöstön allekirjoitukset, todennäköisesti vuoden 1941 aikana, allekirjoitettiin laivueen tunnuksen ympärillä.

Paljon kiitoksia John Whitfordille tämän valokuvan lähettämisestä.


Luettelo Yhdysvaltain laivaston lentokoneista

Tämä on luettelo aktiivisista Yhdysvaltain laivaston lentokoneista. Deaktivoitu tai poistettu laivueet on lueteltu Yhdysvaltojen passiivisten laivaston lentokonelentueiden luettelossa.

Merivoimien lentokonejoukot koostuvat useista lentokoneista (vain noin neljästä noin kymmeneen), niitä lentävistä upseereista, niitä ylläpitävistä upseereista ja merimiehistä sekä hallinnollisista tukivirkailijoista ja merimiehistä. Jotkut tässä artikkelissa luetelluista yksiköistä eivät ole teknisesti "laivueita", mutta ne kaikki käyttävät Yhdysvaltain laivaston lentokoneita jonkin verran.

Laivueet ja niiden historia on lueteltu Sanakirja American Naval Aviation Squadrons (DANAS).


Ensimmäinen maailmansota

Laivue perustettiin osana Royal Naval Air Service -palvelua 25. lokakuuta 1916 [10] [11] Dunkirkissa. Nro 8 (laivaston) laivue. Aiemmin yksikkö lensi Sopwith Pupseja, 1½ Struttersia ja Nieuport Scoutsia. Myöhemmin ensimmäisessä maailmansodassa se varustettiin uudelleen Sopwith Camelsilla ja määrättiin tykistön tarkkailuun. Laivue palasi Britanniaan hetkeksi, ennen kuin hänet lähetettiin takaisin Ranskaan kohtaamaan Saksan hyökkäys. Ranskassa RAF tuhosi huomattavan määrän laivueeseen kuuluvia kameleita estääkseen saksalaisia ​​vangitsemasta heidät etenemisen aikana. Kuninkaalliset ilmavoimat muodostettiin 1. huhtikuuta 1918, yksikkö numeroitiin uudelleen nro 208 Squadron RAF: ksi. Sodan päätyttyä 208 laivue pysyi miehitysjoukkojen kanssa elokuuhun 1919 saakka, jolloin se palasi jälleen Yhdistyneeseen kuningaskuntaan hajottamista varten 7. marraskuuta 1919 Netheravonissa. [12]

Sodan aikana laivue vaati 298 voittoa. Kaksikymmentäviisi ässää oli palvellut laivueessa. Merkittäviä heistä olivat Reginald Soar, Ronald Thornley ja James White. [13]

Interbellum

Laivue uudistettiin RAF Ismailiassa Egyptissä 1. helmikuuta 1920 numeroimalla numero 113 laivue RAF uudelleen. [14] Se oli aluksi varustettu RE8 -koneilla ja marraskuusta 1920 toukokuuhun 1930 Bristol Fightersilla. Sotien väliset vuodet eivät suinkaan olleet hiljaisia, syyskuussa 1922 laivue lähetettiin vuodeksi Turkkiin Chanak -kriisin aikana ja sijoitettiin San Stefanoon, joka on osa Istanbulin Bakırköyn aluetta Turkissa. [14] Konfliktin jälkeen 208 laivue palasi Egyptiin ja sai vuonna 1930 Armstrong Whitworth Atlas -lentokoneen korvaamaan vanhat Bristolin hävittäjät. Atlasit puolestaan ​​korvattiin viisi vuotta myöhemmin Audaxesilla ja yhdellä lennolla demonit. Juuri ennen toisen maailmansodan puhkeamista, tammikuussa 1939, nämä väistivät Westland Lysanderin. [15]

Toinen maailmansota

Nro 208 Laivue oli edelleen Egyptissä toisen maailmansodan syttyessä. Se liittyi sotatoimiin vuoden 1940 puolivälissä lentävillä Westland Lysander -tutkukoneilla ja Hawker Hurricane -hävittäjillä armeijan yhteistyötehtävissä Pohjois-Afrikan kampanjassa [16] ja vuoden 1941 kreikkalaisessa kampanjassa. Sodan aikana se sisälsi huomattavan määrän Australian kuninkaallisia Ilmavoimien ja Etelä -Afrikan ilmavoimien henkilöstö yhdessä muiden kansallisuuksien kanssa. Laivueen jäsenten joukossa oli tällä hetkellä Robert Leith-Macgregor, joka ammuttiin alas useamman kerran ja päätyi rullaamaan miinakentän läpi, mutta ei onnistunut laukaisemaan miinaa. [17]

Yksikkö sijoitettiin myöhemmin Palestiinaan, ennen kuin hän palasi Pohjois -Afrikkaan. Se muuttui hetkeksi Curtiss Tomahawksiksi, mutta sai Supermarine Spitfiresin vuoden 1943 lopulla ja lensi heidät sodan loppuun. Vuodesta 1944 lähtien se osallistui Italian kampanjaan.

Toisen maailmansodan jälkeen

Pian sodan jälkeen 208 laivue muutti takaisin Palestiinaan, missä se osallistui operaatioihin Egyptin ilmavoimia vastaan. Vuonna 1948 laivue muutti Egyptin kanavavyöhykkeelle. Se näki toimia Israelin vapaussodassa, menettäen neljä Spitfirea taistelussa Israelin ilmavoimien lentokoneiden kanssa (joihin sisältyi myös Spitfires).

Viimeinen virallisesti tallennettu "Air to Air -hävittäjätappitappio" (luodit vain ilman ohjausjärjestelmiä) tapahtui 22. toukokuuta 1948, klo 9.30 kaksi egyptiläistä Spitfire LF.9s päätti järjestää kolmannen hyökkäyksen Ramat Davidia vastaan. Tällä kertaa Fg Off Tim McElhaw ja Fg Off Hully of 208 Squadron olivat vallanneet pysyvän partion. Fg Off McElhaw, joka lentää Spitfire FR.18 TZ228, onnistui sieppaamaan ja ampumaan alas molemmat LF.9: t. [18]


Sisällys

Tausta Muokkaa

Lentokone suunniteltiin alun perin 1960 -luvun alussa W.H. Beckett ja eversti K.P. Rice, Yhdysvaltain merijalkaväki, joka tapasi Naval Air Weapons Station China Lakessa Kaliforniassa ja joka myös sattui asumaan lähellä toisiaan. Alkuperäinen konsepti oli kestävä, yksinkertainen ja lähellä oleva ilma -ilma -alus, joka oli integroitu eteenpäin suuntautuviin operaatioihin. Tuolloin Yhdysvaltain armeija kokeili edelleen aseistettuja helikoptereita, eikä Yhdysvaltain ilmavoimat olleet kiinnostuneita läheisestä ilmatuesta.

Konseptikoneen oli tarkoitus lentää tarkoituksenmukaisista eteenpäin suuntautuvista lentotukikohdista käyttäen teitä kiitotieinä. Nopeuden piti olla hyvin hitaasta keskikokoiseen alleääniseen, paljon pidempiä loiter -aikoja kuin puhdas suihkukone. Tehokkaat potkuriturbiinimoottorit antaisivat paremman suorituskyvyn kuin mäntämoottorit. Aseet oli asennettava keskiviivaan saadakseen tehokkaan ja järjettömän tähtäyksen. Keksijät suosivat venytysaseita, kuten itselataavia kivittömiä kivääreitä, jotka voisivat tuottaa kohdennetut räjähtävät kuoret, joilla oli vähemmän takaiskuja kuin tykit ja pienempi kierrospaino kuin raketit. Lentokoneen runko oli suunniteltu välttämään takaisku.

Beckett ja Rice kehittivät nämä vaatimukset täyttävän perusalustan ja yrittivät rakentaa lasikuitu -prototyypin autotalliin. Ponnistus tuotti innokkaita kannattajia ja epävirallisen esitteen, joka kuvaa konseptia. W.H. Beckett, joka oli jäänyt eläkkeelle merijalkaväestä, meni töihin Pohjois -Amerikan ilmailuun myymään lentokoneen.

Sotilaallinen määritelmä STOL (500 jalkaa - 50 jalkaa este) sallii nousun ja laskeutumisen useimmilla alueilla, joilla rajoitettua sotaa voidaan käydä. Lisäksi lentokone on suunniteltu käyttämään teitä niin, että toiminta olisi mahdollista jopa viidakkoalueilla, joilla raivauksia on vähän ja kaukana. Tämän seurauksena siipien kärkiväli oli rajoitettava kaksikymmentä jalkaan ja raskaan perävaunun tyyppinen laskuteline, jonka kulutuspinta oli 6,5 jalkaa, oli tarkoitettu käytettäväksi teillä. Float -operaation piti olla mahdollista. [2]. On varsin mahdollista suunnitella eri komponentit siten, että ne voidaan purkaa helposti ja varastoida laatikkoon, joka mahtuu 6 × 6 kuorma-auton vuoteeseen yhdessä kentällä kokoonpanoa varten tarvittavien laitteiden kanssa. Se voitaisiin siten kuljettaa amfibialuksella ja joko heli-nostaa tai ajaa maalle 6 × 6-kuorma-autolla. [3]

Kevyesti aseistetut tiedustelulentokoneet Muokkaa

Yhdysvaltain laivastot, ilmavoimat ja armeija hyväksyivät kevyiden aseellisten tiedustelulentokoneiden (LARA) "kolmipalvelu" -määrittelyn, ja se julkaistiin vuoden 1963 lopulla. LARA-vaatimus perustui uuden tyyppisen " viidakon taistelut "monipuolinen kevythyökkäys- ja havaintolentokone. Olemassa olevia sotilaslentokoneita, kuten Cessna O-1 Bird Dog ja Cessna O-2 Skymaster, pidettiin vanhentuneina, liian nopeina ja liian pieninä kantavina tähän joustavaan rooliin.

Tekniset tiedot vaativat kaksimoottorista kahden miehen ilma-alusta, joka kykenisi kuljettamaan vähintään 2400 kiloa (1100 kg) rahtia, kuusi laskuvarjohyppääjää tai paareja, ja sitä rasitettaisiin +8 ja −3 g (perus taitolento). Sen oli myös kyettävä toimimaan lentotukialukselta, lentämään vähintään 350 mailia tunnissa (560 km/h), nousemaan 240 jalan korkeudessa ja muuttumaan sammakkoeläimeksi. Erilaisia ​​aseita oli kuljetettava, mukaan lukien neljä 7,62 mm: n (0,300 tuuman) konekivääriä, joissa oli 2000 laukausta, ja ulkoisia aseita, mukaan lukien pistoolikotelo, jossa oli 20 mm: n M197-tykki, ja AIM-9 Sidewinder-ilma-ilma-ohjuksia .

Yksitoista ehdotusta jätettiin, mukaan lukien: Grumman-malli 134R-tandem-paikkainen versio jo kentällä olevasta Yhdysvaltain armeijan OV-1 Mohawkista (Yhdysvaltain merijalkaväki jätti Mohawk-ohjelman pois vuonna 1958), Goodyear GA 39, Beechcraft PD-183, Douglas D-855, Convair Model 48 -laturi, Helio 1320, Lockheed CL-760, Martin-malli ja Pohjois-Amerikan ilmailu/Rockwell NA-300.

Elokuussa 1964 NA-300 valittiin. Sopimus seitsemästä prototyyppikoneesta julkaistiin lokakuussa 1964. Convair vastusti päätöstä ja rakensi joka tapauksessa mallin 48 Charger pienen siiven prototyypin, joka lensi ensimmäisen kerran 29. marraskuuta 1964. Tämä oli myös kaksipuominen lentokone, jonka samanlainen ulkoasu kuin OV-10. Vaikka laturi pystyi joissakin suhteissa ylittämään OV-10: n, se kaatui 19. lokakuuta 1965 196 testilennon jälkeen. Convair putosi myöhemmin kiistasta.

Bronco alkoi lentää Chargerin testiohjelman puolivälissä 16. heinäkuuta 1965, ja siitä tuli yksi seuraavien 30 vuoden johtavista kapinallisten vastaisista lentokoneista. Se ei saavuttanut Rice L2 VMA -konseptia, koska DoD vaati 12 metrin pituisia siipiä, mikä teki sen riippuvaiseksi lentotukikohdista. Rice päättää:

Alkuperäinen käsite pienestä, yksinkertaisesta lentokoneesta, joka voisi toimia lähellä tuettuja joukkoja, oli melkein kokonaan poistanut sisäelimistä. Kyky toimia teillä (20 jalan jänneväli ja 6,5 ​​kulutuspinta) oli jätetty huomiotta, ja suorituskyky heikkeni lyhyen 30 jalan pituuden, ylimääräisten 1000 lb: n karkean kenttälaskurin ja toisen 1000 lb: n elektroniikan ansiosta. '' Kevyt, yksinkertainen '' lentokone sisälsi myös täyden valikoiman instrumentteja, poistotyöistuimia ja seitsemän ulkoista kauppapaikkaa. Maa -aseiden ja pommipaikan käytön käsite oli jätetty huomiotta, vaikka siinä oli määräyksiä neljästä keskikokoisesta M60 -konekivääristä. Huolimatta tästä kasvusta (lähes kaksinkertainen kotimme koko ja paino), YOV-10: llä oli edelleen suuria mahdollisuuksia. Se ei saavuttaisi etuja integroinnin maankäyttöliittymän kanssa, mutta sillä oli suorituskykyvaipan alaosassa ominaisuuksia, jotka olivat edelleen arvokkaita ja ainutlaatuisia. [4]

Bronco suoritti havaintoja, eteenpäin suuntautuvaa ilmaohjausta, helikopterieskorttia, aseistettua tiedustelua, kevyen lentoliikenteen ja rajoitetun maahyökkäyksen. Bronco on myös suorittanut ilmastotutkimusta, taktista ilmatarkkailua, tykistö- ja merivoimien aseiden havaitsemista, taktisten ilmatuenoperaatioiden ohjaamista ilmassa ja etulinjan matalan tason ilmakuvia. Savun savuttamiseen suunniteltu prototyyppi Vietnamissa oli erittäin onnistunut, arvioijat pitivät sen käytössä useita kuukausia ja julkaistiin vastahakoisesti, eikä sitä ostettu tehtävän puutteen vuoksi. [ viite Tarvitaan ]

OV-10: ssä on keskimmäinen suutin, joka sisältää lentäjiä ja rahtia, ja kaksoispuomit, joissa on kaksoisturbiinimoottorit. Lentokoneen visuaalisesti erottuva piirre on kaksoispuomien yhdistelmä vaakasuoran vakaajan kanssa, joka yhdistää ne.

Lentokoneen suunnittelu tuki tehokasta toimintaa eteenpäin. OV-10 pystyy suorittamaan lyhyitä nousuja ja laskuja, myös lentokoneissa ja suurikannisilla amfibiohyökkäyslaivoilla [5] ilman katapultteja tai pidätyslankoja. Lisäksi OV-10 suunniteltiin nousemaan ja laskeutumaan parantumattomille kohteille. Korjaukset voidaan tehdä tavallisilla työkaluilla. Moottorien käynnistämiseen ei tarvittu maalaitteita. Tarvittaessa moottorit voisivat toimia korkean oktaaniluvun omaavalla autopolttoaineella vain pienellä tehonmenetyksellä. [6]

Lentokone oli reagoiva ja pystyi lentämään 5 1/2 tuntia ulkoisilla polttoainesäiliöillä. [7] Ohjaamossa oli erittäin hyvä näkyvyys tandem-lentäjälle ja perämiehelle, ja sen tarjosi rungon leveämpi "kasvihuone". Pohjois -Amerikan Rockwellin mukautetut poistotyöt olivat vakiona, [8] ja monet onnistuneet poistumiset palvelun aikana. [9] Kun toinen istuin on poistettu, se voi kuljettaa 1500 kiloa rahtia, viisi laskuvarjohyppääjää tai kaksi pentuetta ja hoitaja. Tyhjäpaino oli 6961 kiloa (3161 kg). Normaali käyttöpaino kahden miehistön kanssa oli 9,908 kiloa (4494 kg). Suurin lentoonlähtöpaino oli 14446 kiloa (6553 kg).

Rungon pohjassa oli sponsoneja tai "tynkäsiipiä", jotka paransivat lentotehoa vähentämällä aerodynaamista vastusta rungon alla. Sponsorit asennettiin vaakasuoraan prototyyppiin. Testaus aiheutti niiden suunnittelun uudelleen tuotantolentokoneita varten, ja tuotantomallien sponsonien alaspäin suuntautuva kulma varmisti, että sponsoreilla olevat varastot heilutettiin puhtaasti. Normaalisti neljä 7,62 mm: n (.308 tuuman) M60C-konekivääriä kannettiin sponsoneihin, ja M60C-koneisiin pääsi käsiksi suuren, eteenpäin avautuvan luukun kautta kunkin sponsonin päällä. Sponsoreilla oli myös neljä telinettä pommien, palojen tai polttoaineen kuljettamiseen. Moottorien perämoottorit sisältävät kaksi ylimääräistä telinettä, yhden per sivu.

Vietetty aseistus Vietnamin sodassa oli tavallisesti seitsemän laukauksen 70 mm: n rakettikappaleita, joissa oli valkoisia fosforimerkkejä tai räjähdysherkkiä raketteja, tai 127 mm: n nelikulmaisia ​​Zuni-rakettikapseleita. Mukana oli myös pommeja, ADSIDS-ilma-aluksella toimivia/para-pudotettuja valvomattomia seismisiä antureita, Mk-6-taistelukentän valaisimia ja muita myymälöitä. [ viite Tarvitaan ]

Käyttökokemus osoitti joitakin heikkouksia OV-10: n suunnittelussa. Se oli merkittävästi alitehoinen, mikä osaltaan aiheutti onnettomuuksia Vietnamissa kaltevassa maastossa, koska lentäjät eivät kyenneet kiipeämään tarpeeksi nopeasti. [7] Vaikka teknisten tietojen mukaan lentokone voi nousta 7900 metriin, Vietnamissa lentokone voi nousta vain 5500 metriin. Lisäksi yksikään OV-10-lentäjä ei selvinnyt koneen karkottamisesta. [6]

OV-10 palveli Yhdysvaltain ilmavoimissa, Yhdysvaltain merijalkaväissä ja Yhdysvaltain laivastossa sekä useiden muiden maiden palveluksessa. Yhteensä 81 OV-10 Broncoa menetettiin lopulta kaikkiin syihin Vietnamin sodan aikana, ja ilmavoimat menetti 64, laivaston 7 ja merijalkaväen 10. [10]

Yhdysvaltain merijalkaväen editointi

OV-10 osti ensimmäisenä Yhdysvaltain merijalkaväki. Kullakin merijalkaväen kahdesta havaintolaivueesta (nimetty VMO) oli 18 ilma-alusta-yhdeksän OV-10A: ta ja yhdeksän OV-10D: n yöhavaintokonetta. Lisäksi perustettiin merijalkaväen tarkkailulaivue. OV-10 toimi ilmalähtölentolaitteena ja lopulta poistui merijalkaväestä vuonna 1995 sen jälkeen, kun se oli otettu käyttöön operaatiossa Desert Storm, joka näki myös Yhdysvaltojen joukkojen OV-10: n lopulliset taistelutapot. Näiden tappioiden joukossa oli kaksi USMC OV-10: tä, jotka ammuttiin alas tehokkaiden infrapunatoimenpiteiden puutteen vuoksi. Uskottiin myös, että hidas nopeus teki siitä alttiimman ilmatorjunta-aseille. [11] Eteenpäin suuntautuva ilmanohjaus siirtyi enimmäkseen maayksiköille, joissa on laser-merkinnät ja digitaaliset radiot (GFAC) ja kaksipaikkainen F/A-18D Hornet (FAC (A)). Suurin osa toiminnallisista Broncosista siirrettiin Yhdysvaltain siviilihallintovirastoille, kun taas osa myytiin muihin maihin.

Yhdysvaltain merijalkaväen YOV-10D Night Observation Gunship System (NOGS) -ohjelma muutti kahta OV-10A: ta (BuNo 155395 ja BuNo 155396) siten, että ne sisälsivät torretun eteenpäin suuntautuvan infrapuna-anturin (FLIR), laserkohteen osoittimen ja 20 mm (.79 tuumaa) ) XM197 -ase tyydytettiin FLIR -tähtäyspisteeseen. NOGS onnistui Vietnamissa, mutta varoja uusien lentokoneiden muuntamiseen ei hyväksytty. NOGS kehittyi NOS OV-10D: ksi, joka sisälsi laserin, mutta ei asetta.

Yhdysvaltain ilmavoimien muokkaus

USAF osti Broncon pääasiassa FAC -lentokoneena. Ensimmäiset taistelut USAF OV-10As saapuivat Vietnamiin 31. heinäkuuta 1968 osana operaatiota Combat Bronco, joka on koneen operatiivinen testaus ja arviointi. Nämä testilentokoneet liitettiin 19. taktiseen lentotukiryhmään, 504. taktiseen lentotukiryhmään Bien Hoan lentotukikohdassa Etelä -Vietnamissa. Testausroolit sisälsivät täyden valikoiman tehtäviä, jotka sitten määrättiin FAC -lentokoneille, mukaan lukien päivä- ja yölakon suunta, taistelulaiva -suunta, pommivaurioiden arviointi, visuaalinen tiedustelu, ilma -tykistön suunta ja operaattorina Ranch Hand mukana olevat ilma -alukset. [12] Lentokoneen kykyä tuottaa savua sisäisesti hyödynnettiin iskun suunnassa, ja "neljässä erityistapauksessa heikentyneen näkyvyyden olosuhteissa savu nähtiin lakomiehistössä ennen kuin [OV-10A] [havaittiin]." [13] Combat Bronco -operaatio päättyi 30. lokakuuta 1968.

Combat Broncon päätyttyä USAF alkoi lähettää suurempia määriä 19. TASS (Bien Hoa), 20. TASS (Da Nang Air Base) ja ulkomaanmatkoille 23. TASS (Nakhom Phanom Thaimaassa) . 23. päivä TASS suoritti operaation Igloo White, operaation Prairie Fire/Daniel Boone ja muita erikoisoperaatioita. [14]

Vuosien 1968 ja 1971 välillä 26 lentäjää Australian kuninkaallisista ilmavoimista (RAAF) ja Uuden-Seelannin kuninkaallisista ilmavoimista (RNZAF) lensi OV-10A: ta FAC-ryöstöillä, kun he olivat liitettyinä USAF: n laivueisiin. 19. TASS isännöi 13 RAAF -lentäjää ja kolme RNZAF -lentäjää ja seitsemän RAAF -lentäjää ja kolme RNZAF -lentäjää nimitettiin 20. TASS -ryhmään. (Näin ollen Australian sotamuistomerkki on hankkinut OV-10A: n 67-14639, jonka jotkut näistä lentäjistä lensi.) [15]

Huhtikuusta kesäkuuhun 1969 USAF suoritti operaation nimeltä Misty Bronco Etelä-Vietnamin III Corpsin taktisessa vyöhykkeessä arvioimaan OV-10A: n suorituskykyä kevyenä iskukoneena. Tulokset olivat positiivisia, ja lokakuusta 1969 lähtien kaikki USAF: n OV-10A: t oli aseistettava sisäisillä 7,62 mm: n (30,8 tuuman) M60C-konekivääreillään, jotka olivat yleensä jätetty pois Combat Bronco -arviointien ja myöhemmän käyttöönoton aikana. Myös räjähtäviä 70 mm: n (2,75 tuuman) raketteja käytettiin maanpäällisiin kohteisiin. [16]

Vuonna 1971 23d TASSin OV-10A Broncos sai muutoksia projektin puitteissa Pave Nail. Nämä LTV Electrosystemsin vuonna 1970 toteuttamat muutokset sisälsivät ensisijaisesti Pave Spot kohdelaser -merkkikotelo sekä erikoistunut yöperiskooppi (joka korvaa yön aikana käytetyt tähtivalon aluet) ja LORAN -laitteet. Kutsumerkki Naulata oli tämän laivueen radiokahva. Nämä lentokoneet tukivat joukkojen ja tarvikkeiden kieltämistä Ho Chi Minhin reitillä valaisemalla kohteita McDonnell F-4 Phantom II -laitteiden pudottamille laser-ohjatuille pommeille. [17] Vuoden 1974 jälkeen nämä lentokoneet muutettiin takaisin muuttamattomaksi OV-10A-standardiksi. [18]

Vähintään 157 OV-10A: ta toimitettiin USAF: lle ennen tuotannon päättymistä huhtikuussa 1969. USAF menetti 64 OV-10 Broncosia sodan aikana kaikista syistä. [10] 1980-luvun lopulla USAF alkoi korvata OV-10-koneensa OA-37B- ja OA-10A-lentokoneilla. Toisin kuin merijalkaväki, USAF ei lähettänyt Broncoa Lähi-itään vastauksena Irakin hyökkäykseen Kuwaitiin, koska se uskoi OV-10: n olevan liian haavoittuva. Kaksi viimeistä USAF-lentuetta, jotka oli varustettu Broncolla, 19. ja 21. taktisella ilmatuen laivueella (TASS), jäivät OV-10: n eläkkeelle 1. syyskuuta 1991. [19] [20]

Vuonna 2012 20 miljoonaa dollaria osoitettiin kahden OV-10: n kokeellisen yksikön aktivoimiseksi, jotka hankittiin NASA: lta ja ulkoministeriöltä. Toukokuusta 2015 alkaen nämä lentokoneet lähetettiin tukemaan operaatiota Inherent Resolve lentäviä taistelutehtäviä Irakin ja Syyrian yli, ja ne lentävät yli 120 taistelulajia 82 päivän aikana. On arveltu, että he tarjosivat läheistä lentotukea erikoisjoukkojen tehtäviin. Kokeilu päättyi tyydyttävästi, mutta ilmavoimien tiedottaja totesi, että on epätodennäköistä, että he investoivat OV-10: n uudelleenaktivointiin säännöllisesti, koska ylimääräiset lentokoneet ovat yleiskustannuksia. [21] [22]

Yhdysvaltain laivaston muokkaus

Yhdysvaltain laivasto perusti Light Attack Squadron Four (VAL-4), "Black Ponies", 3. tammikuuta 1969 ja toimi Vietnamissa huhtikuusta 1969 huhtikuuhun 1972. Laivasto käytti Bronco OV-10A: ta kevyenä hyökkäyslentokoneena. , vihollislogistiikan estämiseksi ja merijalkaväen, merivoimien ja merivoimien alusten palotukeen. [23] Se onnistui tässä roolissa, vaikka Yhdysvaltain laivasto menetti seitsemän OV-10: tä Vietnamin sodan aikana eri syistä. [10] Lukuun ottamatta OV-10-laivaston korvauskoulutusta, joka tehtiin yhteistyössä Air Antisubmarine Squadron Forty-One (VS-41) kanssa NAS North Islandilla, Kaliforniassa, VAL-4 oli ainoa laivue Yhdysvaltain laivastossa, joka on koskaan käyttänyt OV- 10 ja se poistettiin käytöstä pian Vietnamin sodan päätyttyä. VAL-4: n elossa olevat OV-10: t siirrettiin myöhemmin merijalkaväelle. [24]

Vähintään kahta Broncoa käytettiin koekäytöinä 1970 -luvulla Naval Air Test Centerissä (NATC) NAS Patuxent -joella, Marylandissa.

Kaksi OV-10-konetta arvioitiin erikoisoperaatioiksi [25] ja USMC lainasi 18 konetta VAL-4: n käyttöön Vietnamissa. [ selvennystä tarvitaan ]

Vuonna 2015 kaksi OV-10G: tä määrättiin Irakin kevyisiin hyökkäysoperaatioihin Combat Dragon II -ohjelman puitteissa ja suorittivat 120 tehtävää. [26] [27]

Vuonna 2019 ensimmäinen kahdesta entisestä VAL-4-koneesta palasi lennolle OV-10-laivueen kanssa Chinossa, Kaliforniassa. Toimiston numerot 155493 "Pyhä terrori" ja 155474 "Valkoinen salama". Kalifornian Aerofabin suorittama laaja, yli 18 kuukautta kestänyt kunnostustyö palautui 493: een ja 474: n odotettiin lentävän vuoteen 2020 mennessä. [28]

Kolumbia Muokkaa

Vuonna 1991 USAF toimitti Kolumbian ilmavoimille 12 OV-10A: ta. Myöhemmin hankittiin myös kolme entistä USMC: n A-mallia tukemaan osia. Kolumbia käyttää konetta kolikon roolissa aktiivista kapinaa vastaan. Ainakin yksi lentokone on menetetty taistelussa. [29] Loput OV-10A: t päivitettiin OV-10D-standardiin. Marraskuussa 2015 ja 24 vuoden palveluksen jälkeen Kolumbian ilmavoimat vetävät kaikki jäljellä olevat OV-10-koneensa. [30]

Saksa Muokkaa

OV-10B-versio valmistettiin Saksalle käytettäväksi vetokoukuna. Kahdeksantoista konetta toimitettiin 1960 -luvun lopulla ja ne varustettiin rungon sisällä olevilla hinauslaitteilla. Läpinäkyvä muovikupoli korvasi takaluukun oven ja tavaratilaan asennettiin takaistuin katsomaan taaksepäin kupolista. Pitkän uran jälkeen Bronco korvattiin Pilatus PC-9: llä vuonna 1990 ja kaikki lentokoneet poistettiin käytöstä ja lähetettiin eri museoihin, teknisiin kouluihin ja käytettiin ABDR: nä (Aircraft Battle Damage Repair).

Indonesia Muokkaa

Indonesia osti 12 OV-10F-lentokonetta ja käyttää niitä COIN-operaatioissa, jotka ovat samankaltaisia ​​kuin Yhdysvaltain laivaston Vietnamin tehtävät Broncos-koneillaan, mutta on jälkiasennettu 12,7 mm: n 0,50 tuuman ruskeita raskaita konekiväärejä 7,62 mm: n koneen tilalle. aseet. [31] Nämä lentokoneet sijaitsivat Lanud Abdulrachman Salehin ilmavoimien tukikohdassa Malangissa, Itä -Jaavalla, ja ne olivat elintärkeitä Itä -Timorin hyökkäykselle ja siitä seuranneille COIN -operaatioille. Vuonna 1977 niitä käytettiin myös ilmapommituksissa Amungmen kylien lähellä Freeport-McMoRanin toiminta-aluetta, Länsi-Papuaa, vastauksena OPM-hyökkäyksiin kaivosyhtiön tiloja vastaan, ja Balin laaksossa sijaitseviin Danin kyliin, myös Länsi-Papualle. vastaus kapinaan pakotettua osallistumista Indonesian vaaleihin. [32] Yhdysvaltain pommien puutteen vuoksi Indonesian ilmavoimat muuttivat pommitelineitä kuljettamaan venäläisiä pommeja. Indonesian ilmavoimat aikovat korvata OV-10F-koneensa EMBRAER Super Tucanos -laitteella kuolemaan johtaneen onnettomuuden jälkeen 23. heinäkuuta 2013. [33]

Marokko Muokkaa

Marokon kuninkaalliset ilmavoimat osti kuusi entistä Yhdysvaltoja. Marine Corps OV-10As vuonna 1981. Marrakeshin Menaran lentokentällä sijaitsevia heidät käytettiin kapinallisten vastaisissa operaatioissa Länsi-Saharan sodan Polisario-joukkoja vastaan ​​käyttämällä rakettikapseleita ja aseaseita. Yksi ammuttiin alas vuonna 1985. [34]

Filippiinit Muokkaa

Filippiinien ilmavoimat (PAF) saivat 24 OV-10A: ta Yhdysvaltojen varastosta vuonna 1991, myöhemmin yhdeksän Yhdysvalloista [35] ja kahdeksan Thaimaan ilmavoimien OV-10C: tä vuosina 2003–2004. [35] [36] OV-10-koneita operoivat 15. hyökkäyslaivue ja 25. yhdistelmähyökkäyslaivue 15. hyökkäyssiivestä, jonka kotipaikka on Sangley Point, Cavite. [37] PAF lentää Broncosia etsintä- ja pelastusoperaatioissa sekä COIN-operaatioissa Filippiinien eri osissa. Kaksi ensimmäistä PAF-naispuolista lentäjää lensi OV-10-koneita 16. sijalla. Tämä laivue lensi terrorismin vastaisia ​​operaatioita Jolon saarella. [38]

PAF OV-10 Broncosia käytettiin toistuvasti ilmaiskussa Moro Islamic Liberation Front -asemia vastaan ​​jatkuvien taistelujen aikana vuonna 2011, [39] ja kahta käytettiin ilmaiskussa helmikuussa 2012, joka johti kolmen Abu Sayyafin ja Jemaah Islamiyahin komentajan kuolemaan. , muiden joukossa. [40] Filippiinien ilmavoimien OV-10-koneita on kuulemma muutettu nykyaikaisten älykkäiden pommien käyttämiseksi. [41] [42]

1. kesäkuuta 2017 PAF OV-10 pudotti pommeja Maute-ryhmän asemiin Marawin taistelun aikana. [43]

OV-10: t korvataan lopulta Embraer EMB 314 Super Tucanolla.

Thaimaa Muokkaa

Thaimaan kuninkaalliset ilmavoimat osti 32 uutta OV-10C-konetta 1970-luvun alussa COIN-käyttöä varten. [36] Kerrotaan, että Broncos voitti useimmat thaimaalaiset pommituskilpailut, kunnes F-5E: t otettiin käyttöön. Kerran RTAF lensi OV-10-koneita ilmapuolustuslentokoneina. [36] Vuonna 2004 RTAF lahjoitti suurimman osan OV-10-laitteista Filippiineille. [36] Kolme OV-10-selviytynyttä on esillä, yksi Tango Squadron Wing 41 -museossa Chiang Maissa, RTAF-museo Bangkokissa ja staattinen näyttö Prachuap Khiri Khanin siiven 5 pääportilla. Loput OV-10: t lahjoitetaan PAF: lle vuonna 2011. [ viite Tarvitaan ]

Venezuela Muokkaa

Venezuelan ilmavoimat ovat vuosien aikana käyttäneet useita uuden rakenteen OV-10E-koneita ja entisiä USAF: n OV-10A-koneita. 27. marraskuuta 1992 konetta käyttivät laajalti kapinalliset upseerit, jotka järjestivät yrityksen vallankaappaus entistä presidenttiä Carlos Andrés Péreziä vastaan. Kapinalliset pudottivat pommeja ja laukaisivat raketteja poliisia ja hallituksen rakennuksia vastaan ​​Caracasissa. Neljä Broncoa menetettiin kansannousun aikana, joista kaksi loukkasi General Dynamics F-16 Fighting Falcon. [44]

Venezuelan OV-10-koneet on tarkoitus jättää eläkkeelle tulevina vuosina. Alun perin Venezuela yritti hankkia Embraer Super Tucano -lentokoneita OV-10: n tilalle, mutta mitään sopimusta ei saavutettu, jonka presidentti Chavez väitti johtuvan Yhdysvaltain hallituksen painostuksesta. [45] Venezuelan hallitus on päättänyt olla korvaamatta niitä uusilla kiinteän siiven lentokoneilla. Pikemminkin Venezuelan ilmavoimat korvaavat heidät venäläisellä Mil Mi-28 -hyökkäyshelikopterilla. [ viite Tarvitaan ]

Muu käyttö Yhdysvalloissa Muokkaa

NASA Edit

NASA on käyttänyt useita Broncos -ohjelmia eri tutkimusohjelmiin, mukaan lukien 1970 -luvulla kolmannen prototyypin kanssa tehdyt hitaiden lentojen tutkimukset sekä melu- ja herätyshäiriöt. [46] [47] Yksi OV-10 pysyi käytössä NASA: n Langleyn tukikohdassa vuonna 2009 kolmen muun lentokoneen kanssa, jotka on hankittu ulkoministeriöltä ja joita aiemmin käytettiin huumeiden hävittämisessä. [48]

Yhdysvaltain ulkoministeriön ilma -siipi Muokkaa

Yhdysvaltain ulkoministeriön (DoS) lentokoneet ovat entisiä ilmavoimien OV-10A- ja Marine Corps OV-10D -lentokoneita, joita käytetään DynCorp Internationalin sopimuksen nojalla tukemalla Yhdysvaltojen huumeiden estämistä ja hävittämistä Etelä-Amerikassa. Lentokoneessa on Yhdysvaltain siviililentokoneiden rekisteröintinumerot, ja kun niitä ei lähetetä eteenpäin, ne ovat kotona DoS/DynCorp -laitoksessa Patrick Space Force Baseissa Floridassa. [49]

Broncosilta poistettiin sponsorit ja ohjaamon ympärille asennettiin ulkoiset Kevlar -panssaripaneelit. Vatsa oli tuulivoimalla toimiva pumppu, joka oli mukautettu maatalouskoneesta (viljelypöly) ja jossa oli yli 900 litran säiliö, joka oli asennettu tavaratilaan. Ruiskutuspalkki ulottui tavaratilasta V -takalle perälautoihin. [ viite Tarvitaan ] Tässä kokoonpanossa selviytynyt lentokone on esillä Tennesseessä.


Tila

The Tila symboli viittaa siihen, onko sotataistelukohde olemassa tunnistetussa paikassa (eli tila on "läsnä") vai asuuko se tulevaisuudessa kyseisessä paikassa (eli tila on "suunniteltu, ennakoitu, epäilty" tai "tilauksesta") ). Liitoksesta riippumatta nykyinen tila on merkitty yhtenäisellä viivalla ja suunniteltu tila katkoviivalla. Kehys on kiinteä tai katkoviiva, ellei symbolikuvaketta ole kehystetty, jolloin kuvake itse piirtyy katkoviivalla. Suunniteltua tilaa ei voida näyttää, jos symboli on kehyksetön täytetty kuvake.


Spitfire vastaan ​​Spitfire: Ilmataistelu Israelin vapaussodassa

Kaksi Israelin Spitfires-saattajaa B-17 69 laivueesta pommitusoperaatiossa Egyptin joukkoja vastaan ​​vuoden 1948 lopulla.

Israelin vapaussotaa pilkottivat villit ilmalennot, jotka korostivat konfliktin hämmentävää luonnetta.

Tammikuun puolivälin paikkeilla 7. tammikuuta 1949 kaksi partioivaa Israelin ilmavoimien (IAF) lentäjää Supermarine Spitfiresissa havaitsivat mustan savun pylvään, joka nousi Siinain autiomaan Al-Auja – Rafahin alueelta. Lähestyessään he näkivät Israelin puolustusvoimien (IDF) moottoroidun sarakkeen hyökkäyksen, jonka he luulivat olevan Egyptin kuninkaallisten ilmavoimien (REAF) Spitfires. Vaikka yksi vihamielinen Spitfire oli ammuttu alas IDF: n ampumalla, kolme muuta kierteli edelleen. IAF -duo ryntäsi pelastamaan. Minuuttia myöhemmin kaikki kolme jäljellä olevaa "vihamielisyyttä" oli ammuttu alas. Paitsi että he eivät olleet egyptiläisiä.

IAF -lentäjät tajusivat liian myöhään, että heidän vastustajansa olivat itse asiassa Britannian kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) tiedustelu Spitfires, joiden lentäjiä oli myös savuttanut - sekaannus, joka johti kohtalokkaaseen virheelliseen tunnistamiseen. Kuten useimmat Lähi -idän asiat tällä hetkellä, olosuhteet olivat kuitenkin paljon monimutkaisempia kuin ensi silmäyksellä. Ei vähiten se, että toista Israelin Spitfireä lensi Kanadan toisen maailmansodan ässä ja toista amerikkalainen entinen testilentäjä, molemmat IAF: n vapaaehtoisia, jotka olivat kerran palvelleet brittien kanssa.

Tapaus sattui Israelin vapaussodan viimeisenä päivänä. Mutta sen juuret olivat syvällä Lähi -idän politiikan monimutkaisessa verkossa, joka edelsi ja seurasi Ison -Britannian mandaatin päättymistä Palestiinassa keskiyöllä 14. toukokuuta 1948, ja YK: n komission suositusta erottaa toisistaan ​​arabimaat ja juutalaiset valtiot. Palestiina.

Vuosien jatkuvan sodan uuvuttamina ja juuri luopuneet Intian valtakunnastaan ​​britit eivät olleet halukkaita tarttumaan epävakaaseen Lähi -idän alueeseen vielä useampien ihmisten hinnalla. Mutta heidän täytyi järjestää järjestelmällinen vetäytyminen. Brittiläisen mandaatin välitön sodanjälkeinen kausi 1946-47 oli ollut kaukana rauhanomaisesta, etenkin massiivisten demobilisaatioiden ehtymän RAF: n osalta. Lisäksi RAF: n ei -toivottu tehtävä löytää ja tunnistaa juutalaisia ​​”laittomia” maahanmuuttajia, lähinnä holokaustista selviytyneitä, kuljettavia aluksia kuninkaallisen laivaston siepatakseen, johti sen tukikohtien erottamiseen juutalaisten militanttien hyökkäyksistä. Tutka -asema räjäytettiin ja aseita varastettiin RAF -aseista. Sitten yöllä 25. helmikuuta-26. helmikuuta 1946, samanaikaisten hyökkäysten aikana kolmeen RAF-tukikohtaan, juutalaiset ryöstäjät tuhosivat tai vahingoittivat 22 Handley Page Halifax -pommittajaa, seitsemän Spitfirea ja neljä Avro Ansonia.

Näiden ja muiden hyökkäysten jälkeen RAF: n läsnäolo Palestiinassa oli vuoden 1947 puoliväliin mennessä vähennetty viiteen laivueeseen, mukaan lukien nro 32 ja 208 lentävät Spitfires. Muut yksiköt olivat siirtyneet Kyprokseen tai Suezin kanava -alueelle. Kun arabien vihamielisyys juutalaisia ​​kohtaan lisääntyi, myös brittiläisten joukkojen, jotka olivat täysin miehittyneet puolustautumaan pääasiassa juutalaisten hyökkäyksiä vastaan, täytyi puuttua arabien ja juutalaisten konflikteihin.

Well before the British departure, the Jewish paramilitary organization Haganah had formed an air wing, the Sharut Avir (SA), flying a ragtag assortment of civil aircraft in support of the isolated Jewish settlements. One of its pilots was young Palestine-born Ezer Weizman, who had learned to fly with the RAF but not yet seen combat. Although the British made no serious efforts to interfere with the SA’s activities, they kept a cautious eye on developments.

Meanwhile, anticipating war with their prospective Arab neighbors, Jewish agents and their supporters in the U.S. and Europe were searching for modern aircraft and combat-experienced crewmen, preferably Jewish. Many came forward, including numerous non-Jews, or “Machals,” who volunteered for ideological reasons or because they missed combat.


Former Bell test pilot Chalmers "Slick" Goodlin with an S-199. (Lawrence Nyveen)

Instructed by their Soviet masters to rid themselves of Western equipment, the Communist Czech authorities agreed to sell the agents 25 Avia S-199s, Czech-built Messerschmitt Me-109Gs fitted with Junkers Jumo 211 engines instead of the usual Daimler Benz DB 605s (a pairing that resulted in unpleasant flying characteristics and the nickname “Mule”). The Czechs also agreed to train a number of Jewish pilots, Weizman among them. In America Israeli agents purchased four P-51 Mustangs, three B-17s and later a number of North American T-6s that were converted to the attack role, plus an assortment of transport aircraft, initially used to airlift some of the S-199s from Czechoslovakia.

The war with the Arab states of Egypt, Lebanon, Transjordan, Iraq and Syria began immediately after the end of the British Mandate and the declaration of the state of Israel on May 14, 1948. The Arabs had rejected the 1947 U.N. Partition Plan for Palestine that was intended to create Arab and Jewish states side by side. The conflict had several phases, a detailed description of which is outside the scope of this article. Ultimately, with the IAF able to quickly establish air supremacy, Israeli victories on the ground came in swift succession on all fronts, leading to a rapid expansion of the new nation’s territory. Although their main opponents, the numerically superior Egyptians, were British-trained and -equipped, they had no combat experience and never offered serious opposition to the IAF’s veterans.

Meanwhile the soon-to-depart RAF was not immune from the conflict. On the morning of May 22, Egyptian Spitfire LF Mark IXs attacked Ramat David airfield, near the British enclave at Haifa (which the RAF was preparing to evacuate). Two RAF Spitfires were destroyed on the ground and eight others damaged. During a second raid a Douglas Dakota transport was destroyed while landing, killing two crewmen and two airmen. A third REAF attack did little damage, since the RAF had by then mounted a standing patrol of No. 208 Squadron Spitfires over the airfield. Five Egyptian Spits were shot down, one by groundfire, one each by Flying Officers Geoff Cooper and Roy Bowie and two by Flying Officer Tim McElhaw. The REAF later said its pilots had mistaken Ramat David for “the Zionist airfield at Megiddo,” which—as the IAF had yet to acquire Spitfires—suggests the Egyptian fliers were weak on aircraft recognition.

Not that the Israelis weren’t keen to obtain Spitfires. They would eventually rebuild two using parts salvaged from crashed RAF and REAF aircraft. McElhaw recalled an incident at Ramat David when an egg seller from a Jewish kibbutz furtively brought in an offer to the officers’ mess to pay £8,000 to anyone who would fly a Spitfire into Tel Aviv airfield. The plot specified that the pilot would later be taken out to sea, dropped in the water, rescued and returned with a cover story that he had been seen ditching. The pilots were amused by the offer, but there were no takers.

The Israelis eventually got their Spitfires through an agreement with the Czechs in June 1948 to purchase 59 LF Mk. IXs. These ex-RAF aircraft had formed the nucleus of the new Czech air force but for political reasons had to be discarded by 1948. IAF pilots would fly them across Europe to Israel in stages.

Mistaken identity may have been responsible for an Israeli “attack” on RAF Amman on May 31-June 1. Knowing that members of the Arab League were to meet in the Trans-jordanian capital, the Israelis decided to bomb Amman in a show of defiance, using a scratch force comprising a Beech Bonanza, a Fairchild Argus and a de Havilland Dragon Rapide. Their bombs killed six Arab civilians and injured eight others. Whether by accident or design, four crude bombs and three incendiaries exploded within the perimeter of the RAF base, slightly damaging two Ansons but resulting in no casualties. British forces in Transjordan were put on the alert, and a stripped-down Percival Proctor communications aircraft was briefly converted into a “night fighter.”

While bitter fighting continued between Israeli and Arab forces, the RAF sought to monitor developments through reconnaissance flights over the Sinai and Israel using unarmed de Havilland Mosquito PR Mark 34s of No. 13 Squadron, based at Kabrit in the Canal Zone. Suspecting that at least some of the intelligence gained from these flights was being passed to the Egyptians, the IAF made several unsuccessful attempts at interception, failing because they had no aircraft capable of reaching the required altitude—that is, until four P-51Ds arrived in crates from the U.S. in late September. After assembly, these were allocated to the IAF’s Hatzor-based 101 Fighter Squadron, to augment its S-199s and Spitfires.

On November 20, Flying Officer Eric Reynolds and navigator Flight Sgt. Angus Love were assigned to the “Palestine milk run.” Having flown the route several times before, they had no reason to believe it would be anything other than routine. Probably through overconfidence, they stayed well below the PR 34’s maximum altitude of 43,000 feet while heading for Palestine’s northern coast to photograph Israeli airfields. Sighting the Mosquito, 101 Squadron dispatched a P-51 flown by U.S. Army Air Forces combat veteran Wayne Peake, a non-Jewish volunteer. Even though Peake’s oxygen system malfunctioned, he managed to take the Mustang up to 30,000 feet, 2,000 feet above the Mosquito, then fired off a long burst that initially seemed to have no effect. But after turning out to sea and losing altitude, the PR 34 exploded and crashed, killing Reynolds and Love. Back at Hatzor, the oxygen-starved Peake at first claimed he had shot down a four-engine Halifax bomber.

The IAF sent Weizman up in an amphibian to look for survivors, but he found only wreckage. Mosquito overflights were suspended, and RAF intelligence faced angry questions over its failure to register the IAF’s acquisition of fighters that could fly above 30,000 feet.

Israel’s last push of the war, code-named “Chorev,” was conceived in early December 1948 with the objective of finally ousting the Egyptians from the Negev, safeguarding Israel’s southernmost communities and giving the fledgling country an unassailable negotiating position with the Arab nations. The IAF would once again be at the forefront of the offensive, with 101 Squadron deploying five Spitfires, two P-51s and six S-199s.

As Chorev progressed, increasing activity by REAF Spitfires and other aircraft based at El-Arish led the Israelis to undertake a daring commando raid against the airfield and auxiliary landing grounds. At one satellite base they captured an unserviceable Spitfire LF Mk. IX they planned to tow back to Israeli-held territory. Alarmed, the REAF began evacuating their main El-Arish base.


208 Squadron flew the Spitfire Mk. XVIII. More powerful than the Spitfire Mk. XI, the Israeli fighter proved more maneuverable. (RAF Museum, Hendon)

The RAF’s 205 Group, based in the Canal Zone, began monitoring the Israeli advance through photorecon missions flown by Nos. 13 and 208 squadrons over the northern Sinai. Mosquitos of 13 Squadron had recommenced flights over Israel in early December. By the war’s final week, the Egyptians were appealing to the British for assistance. The RAF had already allowed the REAF to use three of its early-warning radar sets, in case the IAF tried to reach Egypt’s heartland. Now the British formally agreed to provide refueling facilities at various RAF airfields in the Canal Zone, and also allow Egyptian aircraft to land if at serious risk. In the meantime, stunned by the speed of the Israeli advance, the British foreign secretary advised his American counterpart that if the Israelis didn’t withdraw from Egyptian territory, the British would take action against them under the 1936 Egyptian Treaty. President Harry Truman demanded that Israeli Prime Minister David Ben Gurion order the Israeli forces to withdraw. After token protests, the Israeli leader instructed the IDF to begin pulling back to the international frontier. But it was not until later that a U.N.-brokered cease-fire was finally agreed to, commencing at 1600 hours on January 7, 1949.

On January 1, meanwhile, RAF Fayid had sent a 13 Squadron Mosquito and two 208 Squadron Spitfires to monitor developments along the front. Four 208 Squadron Spits later photographed the REAF Spitfire captured by the Israelis from El-Arish being towed toward the frontier along the Abu Ageila–Al-Auja road.

A sandstorm on January 6 halted military operations by both sides, but RAF Mosquitos and Spitfires carried out a tactical reconnaissance of the Egyptian-Israeli frontier. The pilots reported considerable activity along the Al-Auja– Rafah road, and 208 Squadron’s commanding officer decided further recon would be needed the following day—setting the scene for tragedy.

Four 208 Squadron pilots were assigned to the mission: Flying Officer Cooper and his wingman, Sergeant Frank Close, and Flying Officer McElhaw and Sergeant Ron Sayers. (Cooper and McElhaw had shot down REAF Spitfires over Ramat David on May 22, 1948.) Their brief was to establish the position of Israeli forces in northeast Sinai by surveying the Al-Auja–Rafah road. Although the pilots were instructed not to cross into Israeli territory, their commanders made it clear that information on the whereabouts of the towed-away REAF Spitfire would not be unwelcome. All the aircraft were fully armed.

Getting airborne from Fayid at 1115 hours on January 7, the Spitfire FR Mk. XVIIIs flew to Abu Ageila, then separated into two sections. Cooper and Close flew at 500 feet, with McElhaw and Sayers providing top cover at 1,500 feet, over an expanse of featureless desert along the border between Egypt and Israel. Their route included a number of turning points where it would have been easy for the formation to penetrate the border—which the RAF pilots almost certainly did during their unsuccessful search for the captured Egyptian Spitfire. They then turned back toward Rafah inside Egyptian territory, heading west to Fayid.

The patrol was unaware that, about 15 minutes earlier near Rafah, five REAF Spitfire LF IXs had strafed an Israeli motorized column, setting three trucks on fire. Sighting the black smoke, the RAF planes veered toward the burning vehicles, Cooper and Close dropping down to near ground level to photograph the scene.

The Israelis in the column, convinced they faced a second wave of Egyptian attackers, opened fire with machine guns, hitting both RAF aircraft. Close’s Spitfire caught fire almost immediately, but he managed to climb to 500 feet and bail out, although his feet caught in the parachute rigging and he landed head first, breaking his jaw. Cooper’s aircraft was less seriously damaged, and he climbed out of immediate danger.

Bewildered, McElhaw and Sayers dropped down to investigate. Also attracted by the smoke were the two patrolling 101 Squadron Spitfire LF IXs, flown by Royal Canadian Air Force ace John McElroy and American Chalmers “Slick” Goodlin, also ex-RCAF and a former U.S. Navy and Bell X-1 test pilot. Sighting the four Spitfires, they assumed these were the REAF airplanes responsible for strafing the convoy. Moreover, since the Israelis almost invariably flew in pairs, it was an IAF operational assumption that any larger grouping must be hostile. As Weizman explained, “If you encountered a foursome they evidently weren’t ours—so shoot ’em up if you can.” Although the IAF Spitfires still had RAF radios and McElroy and Goodlin could hear excited English voices discussing Close’s loss, they failed to connect those transmissions with the incident below. They prepared to attack.

The three remaining RAF pilots evidently did not see the approaching IAF Spitfires, or perhaps had been lulled into a false sense of security by the British-style camouflage and red airscrew spinners similar to their own. Before the British realized the danger, McElroy had fired a burst into Sayers’ aircraft, killing him and downing his Spitfire.

McElroy then turned his attention to McElhaw’s Spitfire. He later said, “I took one look and saw it wasn’t one of ours by the markings, ours had tails painted with big red and white stripes…. so I dropped my sights on him, it was about 400 yards, and I let fly.” His victim recalled: “The first sign I had of trouble was an R/T call [from Cooper], ‘Look out, there’s one behind you!’ I looked out and saw one behind me. That was the end of it. I was simply shot down while orbiting the Close wreckage.” McElhaw bailed out, unhurt.

Goodlin had been pursuing Cooper, who put up more of a fight. The American later wrote: “I could not gain close proximity to the Spit 18 due to the lesser power in my Spit 9. At about 16,000’ the Spit 18 rolled over and dived back towards me at an impossible deflection angle, with machine-guns blazing and exhaust smoke rolling out under both wings.” Taking advantage of his Spitfire IX’s greater maneuverability, Goodlin managed to shoot Cooper down. He recalled, “I only recognized the RAF roundels after the Spit 18 had fired on me, when we were in the scissors engagement and I had no alternative but to fight back to save my own bacon.” (Cooper evaded capture, but McElhaw and Close fell into Israeli hands. They were eventually put on a ship to Cyprus).


Canadian John McElroy shows off his combat-damaged rudder on January 7, 1949. (ISF/GPO)

After landing, McElroy and Goodlin were greeted with disbelief over their claims to having shot down three RAF Spitfires. Weizman recalled that not everyone was delighted: “These two clowns may have been unperturbed, but we weren’t. We were breathless with agitation. After all, the British are the British. They’re no Egyptians.” But Weizman would soon put his misgivings aside to go into action against the British during a mission originally intended to be a final demonstration of force against the REAF at El-Arish. Four IAF Spitfires participated.

Concerned at having heard nothing from the 208 Squadron patrol, the RAF sent seven Hawker Tempest VIs from 213 Squadron and eight from 6 Squadron to escort four 208 Squadron Spitfires in a search. Over Rafah the RAF formation was observed by Weizman’s four Spitfires, who initially mistook the Tempests for “British Spits” and their underwing drop tanks for bombs. Weizman gave the order to attack. During the confusion of the first pass, volunteer pilot Bill “Sure Shot” Schroeder, an ex–U.S. Navy combat veteran, shot down the 213 Squadron Tempest of Pilot Officer David Tattersfield, who died instantly. Only then did the 213 Squadron pilots realize that their guns, although loaded, had not been cocked by the ground crews.

Seeing the IAF Spitfires attack, four 6 Squadron Tempests— flying top cover under the command of Squadron Leader Denis Crowley-Milling—gave chase, and although their guns fired, they couldn’t jettison their drop tanks (the release pins of the jettison levers had been overtightened). Weizman, meanwhile, had scored hits on a 6 Squadron Tempest flown by Sergeant Douglas Liquorish, but his Spitfire also sustained minor damage after being fired on by Flight Lt. Brian Spragg’s Tempest.

Thanks to their red spinners, which were identical to those of the IAF attackers, the four 208 Squadron Spitfires were in double jeopardy. Flying Officer Roy Bowie of 208 Squadron recalled, “In the melee we were anything but safe as Spitfires were treated as hostile by the Tempests until proven otherwise.”

It was not the RAF’s finest hour. Air Chief Marshal Sir David Lee later described the day’s events as a “dramatic and humiliating confrontation with the Israelis.” The RAF pilots went home vowing revenge. Crowley-Milling remembered, “When we landed back we armed up and begged Headquarters to let us take out the Israeli Air Force at their base.” The IAF pilots likewise prepared to defend themselves. But to the Israelis’ surprise—and to the disappointment of the Egyptians—there was no retribution. The British Foreign Office slapped the Israelis on the wrist with a demand for compensation for the equipment and personnel lost (which was never paid), and the Air Ministry issued a statement that, henceforth, any Israeli aircraft encountered over Egyptian territory would be regarded as hostile by the RAF and dealt with accordingly.

The next day the IAF’s 101 Squadron pilots sent a note to their 208 Squadron counterparts: “Sorry about yesterday, but you were on the wrong side of the fence. Come over and have a drink sometime. You will see many familiar faces.”

At war’s end, when most of the foreign volunteers left the IAF, their departure was unlamented by Ezer Weizman. He noted that their “previous combat experience had always given us the feeling that they looked down on us from a position of superiority, allowing themselves an occasional smile at the ‘natives.’…I’m glad they came when they did, but I’m equally glad they left us to face our problems.” Weizman himself went on to greater things, serving as commander of the IAF from 1958-66 and president of Israel from 1993-2000.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Spitfires Over Israel, by Brian Cull and Shono Alomi with David Nicolle Wings in the Sun, by ACM Sir David Lee On Eagles’ Wings: The Personal Story of the Leading Commander of the Israeli Air Force, by Ezer Weizman and Fighters Over Israel, by Lon Nordeen. A documentary about the IAF’s birth, Above and Beyond, is currently appearing at film festivals and will premiere nationwide early next year (see the trailer at playmountproductions.com).

Originally published in the November 2014 issue of Aviation History. Tilaa napsauttamalla tätä.


Request Military Service Records

Recent military service and medical records are not online. However, most veterans and their next of kin can obtain free copies of their DD Form 214 (Report of Separation) and the following military service records any of the ways listed below.

Looking for records?

If you are unable to start the form online and prefer to submit a traditional request form, you can mail or Fax it:

How can I check on the status of my request?

Allow about 10 days for us to receive and process your request before checking your request status.

Please indicate whether you know your request number using the buttons below:

You may also telephone the NPRC Customer Service Line (this is a long-distance call for most customers): 314-801-0800. Huomautus: Our peak calling times are weekdays between 10:00 a.m. CT and 3:00 p.m. CT. Staff is available to take your call as early as 7:00 a.m. and as late as 5:00 p.m. CT.

Click "+" to display more information:

What if I’m not the Veteran or next-of-kin? Can I still access files?

  • It depends on the date the service member separated from the military. Military personnel records are open to the public 62 years after they leave the military. (To calculate this, take the current year and subtract 62.) Records of any veteran who separated from the military 62 (or more) years ago can be ordered by ketään for a copying fee (detailed below under “cost”). See Access to Military Records by the General Public for more details.

But what if it's been less than 62 years?

  • Records of individuals who left service Vähemmän than 62 years ago are subject to access restrictions and only limited information or copies may be released to the general public within the provisions of the law. The Freedom of Information Act (FOIA) and the Privacy Act provide balance between the right of the public to obtain information from military service records and the right of the former military service member to protect his/her privacy. See Federal Records Center Program to access these records.

Cost: Most basic requests are free but it depends on the discharge date. (Learn more)

Free if Discharge Date is LESS than 62 years ago:

Generally there is no charge for basic military personnel and medical record information provided to veterans, next of kin and authorized representatives from Federal (non-archival) records.

Some companies advertise DD Form 214 research services and will charge a fee for obtaining copies. This is provided as a free service by the National Archives and Records Administration.

Costs for Discharge Dates MORE than 62 years ago:

There is a fee for records that are considered "Archival," which depends on the discharge date. If the request is made 62 years after the service member's separation from the military, the records are now open to the public and subject to the public fee schedule (44 USC 2116c and 44 USC 2307). This is a rolling date, the current year minus 62 years. Lisätietoja.

These archival requests require the purchase of the COMPLETE photocopy of the Official Military Personnel File (OMPF):

  • A routine OMPFs of 5 pages or less: $25 flat fee
  • A routine OMPF of 6 pages or more: $70 flat fee (most OMPFs fall in this category) OMPF: $.80 cents per page ($20 minimum)

If your request involves a service fee, you will be notified as soon as that determination is made.

Response Time: most requests for separation documents can be processed within 10 days (Learn more)

Response times from NPRC vary depending on the complexity of your request, the availability of the records, and our workload.

  • Requests for separation documents DD 214 within 10 days (about 92% of the time)
  • Requests that involve reconstruction efforts due to the 1973 Fire, or older records that require extensive search efforts, may take 6 months or more to complete.

We work actively to respond to each request in a timely fashion, keep in mind we receive approximately 4,000 - 5,000 requests per day.

Please do not send a follow-up request before 90 days have elapsed, as it may cause further delays.

Who may request military service records?

You may request military service records (including DD 214) if you are:

  • A military veterantai
  • Next of kin of a kuollut, former member of the military.
    The next of kin can be any of the following:
    • Surviving spouse who has not remarried
    • Isä
    • Äiti
    • Poika
    • Tytär
    • Sister
    • Brother

    Public access depends on the discharge date:

    Records are accessioned into the National Archives, and become archival, 62 years after the service member's separation from the military. This is a rolling date, the current year minus 62 years. See more information on records older than 62 years.

    Archival records are open to the public and can be ordered online for a copying fee. See Access to Military Records by the General Public for more details.

    What information do I need for the request?

    Required Information:

    Your request must contain certain basic information for us to locate your service records. This information includes:

    • The veteran's complete name used while in service
    • Service number
    • Social Security number
    • Branch of service
    • Dates of service
    • Date and place of birth (especially if the service number is not known).
    • If you suspect your records may have been involved in the 1973 fire, also include:
      • Place of discharge
      • Last unit of assignment
      • Place of entry into the service, if known.

      Recommended Information (optional):

      While this information is not required, it is extremely helpful to staff in understanding and fulfilling your request:

      • The purpose or reason for your request, such as applying for veterans benefits, preparing to retire, or researching your personal military history.
      • Minkä tahansa deadlines related to your request. We will do our best to meet any priorities. For example, if you were applying for a VA-guaranteed Home Loan and need to provide proof of military service by a specific date.
      • Any other specific information, documents, or records you require from your Official Military Personnel File (OMPF) besides your Report of Separation (DD Form 214).

      For additional details on what information may or may not be included, please see the Special Notice to Veterans and Family Members regarding requests for copies of military personnel and/or medical files.

      Where to Send My Request

      You can mail or fax your allekirjoitettu ja dated request to the National Archives' National Personnel Record Center (NPRC). Be sure to use the address specified (either in the instructions on the SF-180 or in our online system, eVetRecs). Most, but not all records, are stored at the NPRC. (See full list of Locations of Military Service Records.)

      NPRC Fax Number :
      FAX: 314-801-9195

      NPRC Mailing Address:
      National Personnel Records Center
      Military Personnel Records
      1 Archives Drive
      St. Louis, MO 63138
      PHONE: 314-801-0800*
      *Our peak calling times are weekdays between 10:00 a.m. CT and 3:00 p.m. CT. Staff is available to take your call as early as 7:00 a.m. and as late as 5:00 p.m. CT.

      Please note that requests which are sent by Priority Mail, FedEx, UPS, or other "express" services will only arrive at the NPRC sooner. They will not be processed any faster than standard requests. See the section above on emergency requests and deadlines.

      Other Methods to Obtain Military Service Records

      Other potential methods to obtain your records include:

      Special Note on Contacting by Email: Requests for military personnel records or information from them ei voi be accepted by email at this time. The Privacy Act of 1974 (5 U.S.C. 552a) and Department of Defense directives require a written request, signed and dated, to access information from military personnel records. Our email address should only be used only to request general information (hours of operations, procedures and forms) or to submit compliments, complaints, or concerns.

      HUOMAUTUS: If you send messages using WebTV or a free-email service, you will not receive our response if your mailbox is full. Messages sent to full mailboxes are returned to us as "undeliverable." You may wish to include your mailing address in your message so that we may respond via the U.S. Postal Service.

      How Can I Check on the Status of My Request?

      Allow about 10 days for us to receive and process your request, then you may check on the status. If you know your request number, click the Check Status button below to go to the check status page.

      If you do not know your request number, please provide the following information using the Online Status Update Request form.


      Historia [muokkaa | muokkaa lähdettä]

      During World War II the facility was known as RAF Station Kabrit, (Landing Ground 213) and was a major Royal Air Force facility which was used during the Western Desert Campaign. In 1941, it was where the Special Air Service (SAS) was formed. Beginning in 1943, United States Army Air Forces Ninth Air Force units arrived to supplement the RAF against the Germans in the Western Desert. After the war, Karbit remained a RAF station until the breakdown in relations between the British and Egyptian governments in 1956 when the decision was taken to pull out British forces from the Canal Zone.

      The base was taken over by the Egyptian Air Force and renamed "Kibrit", becoming one of its main air bases. During the 1956 Suez Crisis, it was a base for the EAF 20 Squadron, equipped with twelve Soviet-built MiG-15 aircraft. During the 1967 Arab-Israeli War, the base was attacked by the Israeli Air Force, and many of its Soviet-built MiG-17 aircraft were destroyed on the ramp by the IAF's Dassault Mystère IVs. In the 1973 Yom Kippur War with Israel, the airfield was captured by Israeli ground forces that crossed the Suez Canal along with Kasfreet and Shalufa Air Bases, however it was not used by the Israeli Air Force.

      Kibrit was used by the Egyptian Air Force until the 1980s and the EAF units and personnel moved to the new USAF built Fayid Air Base Currently, the airfield is closed and not on the EAF's current order of battle as being an active base. Its main runways are having their asphalt removed and it is unclear what the future holds for the airfield.


      No.208 Squadron / RNAS 8 (GBR) History

      • 1CGS --> Developer
      • Posts: 6670

      Hello friends. Please assist in writing ENGLISH text of history of the squadron which will be available to player in the first release of the New Career.
      It should contains more than 2500 symbols (no upper limit), and it should describe WHOLE history of the squadron - from fundation till it's history end (amy be even till modern days, like for USAF 94th Aero Squadron for example).
      Any additional facts and remarks are appreciated.

      So please discuss and post your texts here for No.208 Squadron (RNAS 8) Britain squadron

      #2 WWBrian

      • Posts: 2418

      The squadron was established as part of the Royal Naval Air Service in October 1916 at Dunkirk as No. 8 (Naval) Squadron.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Later, the squadron was re-equipped with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive. While in France a significant number of Camels belonging to the squadron were destroyed by the RAF to stop the Germans capturing them during their advance.

      When the Royal Air Force was formed on 1 April 1918, the unit was renumbered to No. 208 Squadron RAF. After the armistice, 208 Squadron remained with the occupying forces until August 1919, when it again returned to the UK for disbandment the following month.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No. 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 till May 1930 with Bristol Fighters.

      208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No. 34 Squadron RAF.

      In June 1964 it moved to Muharraq in Bahrain.The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded as a consequence of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No.4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast-jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.

      #3 Han

      • 1CGS --> Developer
      • Posts: 6670

      Completed, thread unstickied.

      Any additional details may be added / corrected.

      #4 LukeFF

      • Tester --> Tester
      • Posts: 7853
      • Location Redlands, California

      -No. 8 (Naval) Squadron flew its first sortie on 3 November 1916.
      -Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916.
      -The unit also flew Sopwith Triplanes in addition to the ones listed above.

      #5 LukeFF

      • Tester --> Tester
      • Posts: 7853
      • Location Redlands, California

      No 208 Squadron was originally established as part of the Royal Naval Air Service 26 October 1916 at Dunkirk as No 8 (Naval) Squadron and was immediately passed to Royal Flying Corps control. The squadron flew its first sortie on 3 November 1916.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916. In 1917, the unit was re-equipped with Sopwith Triplanes and later with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive in the spring of 1918, where it would become No 208 Squadron RAF on 1 April 1918. Just over a week later, 16 Camels belonging to the unit had to be destroyed to prevent them from falling into the hands of the advancing German forces.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      After the Armistice, No 208 Squadron remained with the occupying forces in Germany until August 1919, when it returned to the UK for disbandment at Netheravon in November 1919. The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 until May 1930 with Bristol Fighters.

      No 208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war, it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No 34 Squadron RAF.

      In June 1964, it moved to Muharraq in Bahrain. The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded because of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      No 208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement, the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      No 208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No 4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.


      Lionel Cherry Gilmour World War I Collection

      The Lionel Cherry Gilmour World War I Collection is comprised of a small photograph album, loose photographs, a prisoner-of-war diary, and assorted research documents pertaining to the World War I service and prisoner-of-war (POW) experience of Lieutenant Lionel Cherry Gilmour (1891-1973) of the Royal Air Force (RAF) and its predecessor, the Royal Flying Corps (RFC). The collections has been arranged into two series: personal materials of Lionel Cherry Gilmour and research materials.

      Series I, Personal Materials , includes Gilmour's personal handwritten diary describing how he was shot down on July 31, 1918. It continues describing his first few weeks as a POW at various German camps, including Karlsruhe, Germany. Additional materials include a small black leather photograph album, which holds approximately 40 photographs depicting military personnel in both posed and casual settings military buildings and the interior of a church and military aircraft. Many of the photographs have faded and are difficult to see clearly. Pages typically have one to four photographs that have been affixed with photo corners and/or glue. However, many photographs are loose or have been removed/fallen out. Images often include very brief captions. People are generally identified only by rank and last name (ex. "Lt. McDonald").

      Two photographic postcards were found on the top of the album. One features Wantage Hall in Reading, England, where Gilmour was in training, and the other depicts Lionel Cherry Gilmour in his training uniform. Both have handwritten captions on the reverse that provide contextual information, including date, location, and names. The photograph album also has a front pocket, which held a small envelope with one photograph. The photograph has faded but a man with a motorcycle is vaguely discernible. On the back of the photograph is "Lieut. Botterell and motorcycle." The front pocket also included two additional loose photographs, one which depicts an Avro crash and one which depicts a hand-colored image of a pilot, likely Gilmour, in the cockpit of an airplane.


      Katso video: Juhlahumua 2019 laivaston alusesittely ja juhlamenot (Elokuu 2022).