Artikkelit

Miten alukset saivat tavoitteita horisontin ulkopuolelle ensimmäisessä maailmansodassa?

Miten alukset saivat tavoitteita horisontin ulkopuolelle ensimmäisessä maailmansodassa?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Teoksesta "Maailman kriisi, 1911-1928" (Winston Churchill):

… Viides taistelulaivue oli alkanut ampua 17 000 jaardin etäisyydellä amiraali von Hipperin kahden viimeisen aluksen kimppuun.

Jos horisontti on noin 4,7 km: n päässä 1,70 m: n pituiselle tarkkailijalle, kuinka alus voisi osua kohteeseen noin 17,5 jaardin (noin 15,5 km) päässä?


Taistelulaivat rakennettiin ottamaan kantaa. Siihen aikaan etäisyysmittari oli melko laaja. Mitä tulee HMS Barhamiin, yksi toimeksiannossa olevista aluksista:

Barhamissa oli kaksi palontorjuntaohjainta, joissa oli 4,6 metrin etäisyysmittarit. Toinen oli asennettu haarniskatornin yläpuolelle, suojattu panssaroidulla hupulla. Jokaisessa tornissa oli myös 15 metrin etäisyysmittari.

Ja kuvasta saat hyvän käsityksen huiputornin korkeudesta kansien yläpuolella:

Mittakaavassa huomioi kannella oleva merimiesrivi. Etäisyysmittarien sijainnista conning -tornin päällä näkyvä horisontti on paljon kauempana. Wikipedian sivulta löytyvän kaavion skaalaus antaa karkean arvion 120 jalkaa vesiviivan yläpuolelle. Tässä annetun kaavan avulla (jos matematiikka toimii) saan etäisyyden 21,6 km tai yli 23 000 jaardia minimialue. Kuten huomautuksissa huomautetaan, muut alusten päällirakenteet ulottuvat myös vesiviivan yläpuolelle, joten todellinen suurin kantama voisit havaita visuaalisesti toisen aluksen vaihtelevan olosuhteiden mukaan, mukaan lukien olosuhteet ja vastustajien alusten rakenteiden korkeus ...


Laivoilla on mastot. Viides taistelulaivue koostui aluksista, joilla oli riittävän korkeat näkökentät ("tykkityövoima"), jotta ne pystyisivät vastaamaan aseiden etäisyyksiin.


Etäisyys horisonttiin on noin 3,6 sqrt (h), missä h on tarkkailijan korkeus metreinä ja etäisyys kilometreinä. Joten 4,7 km on etäisyys horisonttiin merenpinnalla seisovalle henkilölle. Ja 30 metrin tornista etäisyys on 20 km.


Tässä on mittakaava Warspiteesta vuonna 1918 tästä World of Warships -julkaisusta (vain pieniä muutoksia otettiin käyttöön Jyllannin jälkeen, joten etäisyysmittarien korkeuksissa tämä on edustavaa). Tästä piirustuksesta voimme tehdä mittauksia, joiden mukaan etäisyysmittarin korkeus palomuurin yläpuolella etumastossa on noin 28 metriä saappaankannen yläreunan yläpuolella (musta nauha rungon ympärillä suunnilleen vesiviivan kohdalla). Joten korkeuden vesiviivan yläpuolella taistelussa olisi pitänyt olla metrin sisällä tai 28 metrin sisällä.

Tällöin geometrinen horisontti olisi noin 19+ km (~ 21 kyd). Joten suurin etäisyys, jolla etäisyysmittari voisi nähdä vastustajan, olisi ehkä jotain 35 km (~ 38 kyd).

Mutta tämä on akateemista Jyllannille, koska näkyvyyttä rajoittavat sääolosuhteet ja savu eivät geometrinen horisontti.

(Huomaa myös, että taittuminen johtaa siihen, että horisontti on yleensä kauempana kuin geometrinen horisontti)

Lisätään tiedoksi, että yksi käynnissä olevista sotalaivoista toisella on iskenyt pisimmälle etäisyydelle heilumisesta Warspiteen Guilio Cesareen osuman aikana Calabrian (Punta Stilon taistelu) -tapahtuman aikana heinäkuussa 1940 ~ 26 kydin ja Scharnhorstin välillä Glorious -kesäkuussa 1940 noin 26,2-26,5 kiloa. Lukujen epävarmuuden vuoksi on vaikea sanoa, että jälkimmäinen oli ehdottomasti pidemmällä alueella kuin edellinen.


Pari tapaa:

  1. Kuten useat muut ovat todenneet: horisontti etenee kauemmas, mitä korkeammalla olet, joten näkökenttien asettaminen mastojen päälle antaa heidän nähdä kauemmas. Se toimii myös päinvastoin, joten korkeita esineitä (kuten muiden alusten mastoja) on mahdollista nähdä kauempaa.
  2. Tarkkailijat. Kuten kaikki muutkin tykistöt, he voivat käyttää hyökkääjiä paikallistamaan vihollisen ja raportoimaan laukausten tarkkuudesta. Merellä nämä havaitsijat voivat olla pieniä veneitä tai lentokoneita, jotka voivat raportoida radion kautta.

Näetkö tämän kuvan? Hienoa, joten lopeta tämän salaisen tuhoajan kutsuminen taistelulaivaksi

Tässä mielessä on oikeudenmukaista sanoa, että DDG-1000 kärsii samasta ongelmasta, joka vaarantaa muun Yhdysvaltain laivaston pintalaivaston. Oletetaan, että edistyneellä asejärjestelmällä on lopulta sama kantama sota-aluksia vastaan, jolla se maallisia kohteita vastaan, kahdeksankymmentäkolme meripeninkulmaa. Aseet voivat tuhota suuren palomäärän satoja kierroksia verrattuna aluksen kahdeksankymmentä kierrosta olevaan ohjuslehteen. Se on hyvä.

Vuosien saatossa on tullut arkipäivää, että kirjailijat seksoivat kuvauksiaan ohjattujen ohjusten hävittäjistä (DDG) Zumwalt, Yhdysvaltain laivaston uusin pintataistelija. Tällaisten kaltevuuksien kommentoijat kuvaavat huipputeknologian DDG-1000: taistelulaivaksi. Parempi vielä, se on "varkain taistelulaiva"-sopiva aihe scifille!

Ei niin. Ja nimikkeistön oikeaoppinen käsittely: sotamiehen kutsuminen taistelulaivaksi saa kansan mieleen kuvia paksuista panssaroiduista dreadnoughteista, joissa on suuria aseita, jotka leijailevat toisiaan vastaan ​​avomerellä, pommittavilla rannikon kohteilla Normandiassa tai Kuwaitissa, tai röyhkeä savu ja liekki Nagumon sotakoneiden iskettyä Pearl Harboriin.

(Tämä ilmestyi ensimmäisen kerran vuoden 2015 lopulla.)

Tällaiset kuvat ovat harhaanjohtavia. Taistelulaivat olivat monitehtäviä sota-aluksia, jotka kykenivät ottamaan vastaan ​​vihollisen pintalaivastoja, taistelemaan potkurikäyttöisten lentokoneiden parvia vastaan ​​tai iskemään vihamielisiä rantoja. DDG-1000 on hölmö, mutta vaatimattomasti aseistettu pintataistelija, joka on optimoitu yhteen tehtävään: rannikkopommituksiin. Kenkä ei vain sovi.

Nyt tarran kiinnittämisessä ei ole ongelmia varkain kohteeseen Zumwalt, joka on parhaillaan ensimmäisessä merikokeilukierroksessaan New Englandin rannikolla. Laivanrakentajat tekivät tarkkoja töitä peittääkseen aluksen tutkatunnistukselta. Tutka lähettää sähkömagneettista energiaa etsiäkseen, jäljittääkseen ja kohdistaakseen aluksia ja lentokoneita. Se huutaa ja kuuntelee sitten kaikua rungoista tai lentokoneista - aivan kuten nähtävyydet huutavat ja kuuntelevat Grand Canyonissa käydessään.

Kaiun hiljentäminen on temppu. Tämä 15 000 tonnin behemotti syrjäyttää puolet taas yhtä paljon kuin a Ticonderoga-luokan risteilijällä on kuitenkin kuulemma vain viideskymmenesosa laivaston työhevosen tutkan poikkileikkauksesta Arleigh Burke-luokan DDG: t. Vaikka se ei ole täysin havaitsematon, DDG-1000 näyttää kalastusalukselta tai muulta pieneltä veneeltä vihollisen tutka-alueella-jos se otetaan vastaan. Sulautuminen pintaliikenteeseen ei ole mikään ylivoimainen tuhoaja.

Miten laivanvarustajat saivat tämän pois? Ensinnäkin DDG-1000: n rungon, ylärakenteen ja aseiden geometria taipuu eikä heijasta sähkömagneettista energiaa. Suorakulmat ja pinnat, jotka ovat kohtisuorassa EM -säteilyn akseliin nähden, palauttavat energiaa - mikä parantaa kohteen tutkan allekirjoitusta. Näin ollen DDG-1000-muotoilu sisältää muutamia suorakulmia. Kaikki kallistuu. Ja vaikka tutka -antennit, savupiiput ja muut varusteet sotkevat tavanomaisten sota -alusten kansia, tällaiset esineet ovat enimmäkseen piilossa ZumwaltRungossa tai kannessa. Tämä selittää aluksen puhtaan, muukalaisen ilmeen.

Toisaalta aluksen ulkopinnoille levitetyt tutkaa absorboivat pinnoitteet vaimentavat tutkan paluuta. Vaikka tämä suuri alus on tuskin paljaalla silmällä näkymätön, se osoittautuu vaikeaksi havaita - puhumattakaan reitistä tai kohteesta - risteillessään horisontin yli.

Jos varkain on kuitenkin tarkka adjektiivi, kopiointi Zumwalt taistelulaiva välittää vääriä vaikutelmia. Ensinnäkin on kysymys kielellisestä hygieniasta. Se on liian yleistä maallikoiden keskuudessa taistelulaiva yleinen termi mille tahansa sota -alukselle. Itse aloitin kolumnistina vuonna 2000 juuri siksi, että toimittajat ryhtyivät merkitsemään hävittäjä USS Cole taistelulaiva. Räjähteillä lastattu pieni vene osui tuohon onnettomaan alukseen Adenissa ja puhalsi valtavan reiän kyljelleen. Miten se voisi tapahtua, jos Cole oliko taistelulaiva? Battlewagonit on rakennettu kestävästi, ja haavoittuvat tilat on suojattu jalalla tai useammalla panssarilla. Ne rakennettiin olettaen, että he ottavat iskun vihollisen taistelulaivojen kanssa.

Tuhoajat eivät perustu tähän oletukseen. Kuvaava Cole taistelulaiva peitti perustiedot nykyaikaisista sota -aluksista. Yhdysvaltalaiset merimiehet yrittävät tuoda alas "jousimiehen", nimittäin vihamielisen aluksen tai sotalinnun, ennen kuin hän antaa lentää "nuolensa", torpedon tai aluksen vastaisen ohjuksen. Tämä johtuu siitä, että harvat alukset on rakennettu kestämään taisteluvahinkoja. Miehistön jäsenet kutsuvat heitä "tölkkipurkkeiksi" syystä: amerikkalaisen laivan sivut on helppo lävistää, jos viholliskierros kiertää aluksen puolustuksen. Joten ei olisi pitänyt olla yllätys, että pieni alus, joka oli täynnä muotoiltuja räjähteitä, voisi saada murskaavan iskun yhtä Yhdysvaltain laivaston johtavia taistelijoita vastaan. Jälleen: asioiden kutsuminen niiden oikeilla nimillä muodostaa viisauden alun.

Toiseksi ne, jotka esittävät Zumwalt Dreadnought näyttää ajattelevan dreadnoughteja ei parhaimmillaan vaan ikääntyneinä. Tämä hämärtää myös tärkeät tosiasiat. Lentotukialukset korvasivat taistelulaivat pääkaupunkialuksina - laivaston raskaimpina ja voimakkaimpina lyöjinä - toisen maailmansodan aikana. Dreadnoughts löysi uuden elämän apulaitteina. He räjäyttivät vihollisen rantoja amfibiaoperaatioiden aikana. He suorittivat saattajavelvollisuuden ja käyttivät toissijaisia ​​paristojaan auttamaan kuljettajien työryhmiä ilmahyökkäyksiä vastaan.

DDG-1000 on optimoitu tällaiseen aputehtävään. Aluksella on erityisesti pari pitkän kantaman aseita, jotka on optimoitu pommittamaan vieraita rantoja, sekä kahdeksankymmentä pystysuoraa kantorakettia, jotka pystyvät nostamaan risteilyohjuksia satoja kilometrejä sisämaahan. Alus täyttää näin laivaston tarpeen toimittaa avomerellä palotukea rannikkoalueilla taisteleville joukkoille. Gunfire -tuki on ominaisuus, joka raukesi, kun viimeinen taistelulaiva jäi eläkkeelle vuonna 1992. Kapeassa mielessä on siis sopivaa verrata Zumwalts taisteluvaunuihin.

Mutta taistelulaivat eivät koskaan luopuneet monioperaalisesta luonteestaan. Aikanaan merenkulkualan ylivallassa he ottivat vihamieliset taistelulaivastot selvittääkseen, kuka komentaa merta. Sitten he suojelivat risteilijöitä, hävittäjiä ja amfibialuksia, jotka lentävät suurella joukolla hyödyntämään merikomentoa. Dreadnoughts säilytti tämän ensisijaisuuden, kunnes litteä katto ja sen siipi tulivat omakseen toisen maailmansodan aikana.

Mutta ne pysyivät vaikeasti osuvina pintasodan alustoina jopa pimennyksen jälkeen. Lentoliikenne ei tehnyt niistä vanhentuneita. Esimerkiksi taistelulaivat Washington ja Etelä-Dakota Hänellä oli keskeinen rooli meritaisteluissa Guadalcanalin rannalla vuonna 1942. Pearl Harborin laivasto sai jonkin verran kostoa pinta -asetaistelussa Surigaon salmessa vuonna 1944. Surigaon salmi muodosti osan Leytenlahden taistelusta, historian viimeisestä suuresta laivastotoiminnasta. Iowa-luokan taisteluvaunut jatkoivat pintasodankäyntiään lyhytaikaisen herätyksen aikana 1980- ja 1990-luvuilla. Varustettuna Harpoon- ja Tomahawk-laivasto-ohjuksilla yhdeksän 16- ja 12-tuumaisen 5-tuuman aseensa täydentämiseksi, ne muodostivat pintatoimintaryhmien ytimen ja samalla suorittivat myös rannikon pommitusoperaatioita.

Lyhyesti sanottuna taistelulaivat pysyivät monitehoisina aluksina koko käyttöiän ajan - vaikka tekniikan kehitys olisi siirtänyt ne toissijaiseen asemaan. The Zumwalt on sen sijaan yksiulotteinen. Jokainen alus on aseistettu kahdella "kehittyneellä asejärjestelmällä", joka kykenee satelemaan tarkkaa tulta- vaikkakin kevyillä ammuksilla verrattuna taistelulaivoihin 1 900 ja 2 700 lb. kierroksia - maalla kohteita noin 83 meripeninkulman päässä. Merijalkaväki toivottaa varmuuskopion tervetulleeksi.

On kuitenkin epäselvää, kuinka kykenevä edistynyt ase osoittautuu vihollisen pintalaivastoja vastaan. Esimerkiksi kongressin tutkimuspalvelun äskettäinen raportti kunnioittaa aseen pitkän kantaman maata hyökkääviä ammuksia, mutta siinä mainitaan vähän, miten DDG-1000 pärjäisi pintasodassa. Aseen valmistaja käyttää aseen "erittäin kehittyneitä tulitaistelukykyä pintatason sodankäyntiin", mutta-kuten aluksen muut vahvistimet-korostaa ylivoimaisesti rannikkotaistelutehtävää. Toistaiseksi pintatoiminta näyttää olevan DDG-1000-laitteiden jälkikäteen-toisin kuin heidän pelottavat esi-isänsä. Tämä on toinen vivahde, jonka nimimerkki peittää varkain taistelulaiva.

Tässä mielessä on oikeudenmukaista sanoa, että DDG-1000 kärsii samasta ongelmasta, joka vaarantaa muun Yhdysvaltain laivaston pintalaivaston. Oletetaan, että edistyneellä asejärjestelmällä on lopulta sama kantama sota-aluksia vastaan, jolla se maallisia kohteita vastaan, kahdeksankymmentäkolme meripeninkulmaa. Aseet voivat tuhota suuren palomäärän satoja kierroksia verrattuna aluksen kahdeksankymmentä kierrosta olevaan ohjuslehteen. Se on hyvä.

Mutta sillä ei ole väliä, jos alus ei koskaan pääse kantaman ulkopuolelle ampumaan aseitaan. Kuitenkin vaikuttava aseelle, kahdeksankymmentäkolme meripeninkulmaa on vain murto-osa esimerkiksi YJ-18-aluksen risteilyohjuksen valikoimasta. YJ-18, joka on tällä hetkellä lähetetty Kansan vapautusarmeijan laivaston aluksille ja osa-alueille, voi iskeä 290 meripeninkulman etäisyydellä oleviin kohteisiin. Ilmeisesti ei myöskään Zumwalts kanna harppuja, joiden kantama on joka tapauksessa alle kehittyneen asejärjestelmän.


Billy Mitchell ja taistelulaivat

Taistelulaivat-suuret, raskaasti panssaroidut sota-alukset, joilla oli suurikaliiberiset aseet-nousivat nykyaikaiseen muotoonsa 1890-luvulla ja niistä tuli kansallisen vallan symboleja 1900-luvun alkuvuosikymmeninä.

Ne tunnettiin yleisesti nimellä “dreadnoughts ja#8221 HMS: n jälkeen Dreadnought, joka otettiin käyttöön Britannian laivaston palveluksessa vuonna 1906. Dreadnought sen pääakussa oli 10 12 tuuman asetta ja 27 pienempää asetta. Se oli ensimmäinen suuri sotalaiva, jota käyttävät turbiinit, joten se oli maailman nopein taistelulaiva. Dreadnoughse oli kaukana kaikesta muusta pinnalla ja se käynnisti asevarustelun maailman merivoimien kesken.

Kuitenkin HMS Dreadnought pian ylitti kykynsä uusimmat taistelulaivat, kuten USS Arizona, otettiin käyttöön vuonna 1916. Arizona oli lähes kaksi kertaa suurempi kuin Dreadnought ja hänellä oli enemmän ja isompia aseita.

Mitchell Vought VE-7 Bluebirdin edessä, 1920.

Ainoa suuri taistelulaivalaivasten yhteentörmäys historiassa tuli Jyllannin taistelussa vuonna 1916, kun kuninkaallinen laivasto ja Saksan keisarillinen laivasto löivät toisiaan Tanskan rannikolla. Saksan taistelulaivojen joukossa Jyllannissa oli SMS Ostfriesland.

Kun ensimmäinen maailmansota päättyi vuonna 1918, Yhdysvalloilla oli 39 taistelulaivaa. Jotkut heistä olivat vanhentuneita, kun heidät oli tuotu ulos koepalloista sotaa varten ja pian jääneet eläkkeelle, mutta useimmat olivat silti taistelukelpoisia. Vähennykset Yhdysvaltain joukkoihin alkoivat muutaman tunnin kuluessa aseleposta, mutta kongressi hyväksyi merivoimien laajentamisen kymmenellä lisätaistelulaivalla.

Sotien välisenä aikana Yhdysvaltain strategia uskoi suuresti merivoimiin. Laivasto oli maan ensimmäinen puolustuslinja, ja taistelulaiva oli laivaston selkäranka. Armeijan lentopalvelu Brig haastoi tämän järjestelyn vakavasti. Kenraali Billy Mitchell, joka oli matkalla kotiin sodasta.

Billy Mitchell oli saavuttanut mainetta Yhdysvaltain ilmavoimien komentajana Ranskassa. Hän johti lähes 1500 amerikkalaista ja liittoutuneita lentokoneita St. Mihielin hyökkäyksessä vuonna 1918, mikä teki hänestä historian ensimmäisen yhteisen joukkojen ilmakomponentin komentajan.

Hän oli jo julkkis. Sanomalehdet seurasivat hänen sanojaan ja tekojaan. Hänelle myönnettiin ranskalaiset Croix de Guerre. Englannissa Mitchellillä oli yleisö kuningas George V: n kanssa, ja hän vei Walesin prinssin lentokoneeseen.

Mitchell uskoi, että maailma seisoi ilmailuajan kynnyksellä ja että armeijan ilmavoimien tulisi olla riippumattomia maa- ja merivoimista. Hän sai inspiraationsa kuninkaallisten ilmavoimien esimerkistä, joka perustettiin vuonna 1918 erillisenä palveluna ja jossa yhdistettiin armeijan ja laivaston ilma -aseet.

Käsittämätön Mitchell heitti jatkuvasti esseitä esimiehilleen, joiden innostus ilmavoimien (ja Mitchellin) suhteen oli tiukasti rajoitettu. Kotimatkalla Mitchell kertoi matkustajilleen Cunard -linjalla Aquitania että “pääesikunta tietää ilmasta yhtä paljon kuin sika luistelusta. ” Hänen kommenttinsa on tietysti kerrottu sanomalehdissä.

Ostfriesland juuri ennen pommi -iskua.

Hän oli toivonut olevansa armeijan johtaja armeijan ilmailualalla, mutta tämä asema eliminoitiin sodanjälkeisessä uudelleenjärjestelyssä ja kenraalimajuri Charles T.Menoher oli valittu lentoliikenteen johtajaksi tammikuussa 1919. Menoher oli tykistöupseeri, joka komensi Rainbow Division Ranskassa ensimmäisen maailmansodan aikana. Hänen West Pointin luokkatoverinsa, kenraali John J. Pershing, varmisti, että Menoher säilytti sota -arvonsa ja järjesti hänet johtamaan lentoliikennettä, vaikka Menoher ei ollut koskaan ollut lentokoneessa. Mitchell palasi everstiluokkaan koulutus- ja operatiivisena päällikkönä, mutta sai takaisin tähdensä, kun hänestä tuli Menoherin avustaja, jonka asema ylennettiin lentopalvelupäälliköksi.

Menoher oli hyvä armeijan upseeri, mutta hän ei tiennyt mitään ilmavoimista eikä voinut hallita Billy Mitchelliä. Hän tuki Pershingin näkemystä, jonka mukaan ilmavoimien on oltava jalkaväen alaisia.

Mitchellin meikissä tai temperamentissa ei ollut kunnioitusta tai sellaisten politiikkojen tukemista, joista hän oli eri mieltä. Hän työskenteli Menoherin ympärillä alusta alkaen, puhui julkisesti haluamansa mukaan ja käyttäytyi ikään kuin hän olisi lentopalvelun päällikkö. Menoher, joka ei voinut vastata Mitchellin suosioon tai tukeen kongressissa, kiristi hampaitaan.

Mitchellin mielestä sotilaallisten järjestelmien muutokset tapahtuvat vain yleisen mielipiteen painostuksen tai sodan aiheuttaman katastrofin seurauksena. Britannian ilmaministeriö, ja Mitchell uskoi, että yleinen mielipide kantaa päivän Yhdysvalloissa.

Mitchellin usko ilmavoimiin oli laaja-alaista, ja strateginen pommitus oli erityisen tärkeää. Kuitenkin hänen kuuluisimman haasteensa kohde olisi taistelulaiva, ja nimellisesti kyseessä oleva kysymys olisi rannikkopuolustus.

Merivoimien tehtävänä oli aina vastata uhkiin, jotka lähestyvät Yhdysvaltoja mereltä. Armeijan vastuu kansakunnan puolustamisesta päättyi veden äärelle. 1920-luvulla rannikkopuolustus oli haluttu tehtävä, koska suuri osa pienenevästä puolustusbudjetista meni sen mukana.

Mitchell väitti, että lentoliikenteen pitäisi ottaa haltuunsa. Lentokoneet pystyivät sieppaamaan ja pysäyttämään hyökkääjät kaukana rannasta ja tekemään sen nopeammin ja halvemmalla kuin laivaston. Osoittaakseen väitteensä hänen täytyi upottaa taistelulaiva ja jo kesällä 1919 hän alkoi miettiä, miten se tehdään.

Hän uskoi myös, että katapulttien päälaivoilta käynnistämät lentokoneet olisivat hyödyllisiä rannikkopuolustuksessa, ja ehdotti, että lentoliikenne hankkisi kaksi lentotukialusta. Tämä oli jotain hämmennystä laivastolle, joka vuonna 1918 oli lykännyt ensimmäisen kuljettajansa rakentamista.

Jotkut laivaston upseerit uskoivat ilmavoimiin, mutta merivoimien operaatioiden päällikkö William S.Benson ei ollut heidän joukossaan. Hän sanoi, että “En voi kuvitella mitään käyttöä, jota laivastolla olisi koskaan lentokoneille, ja että merivoimat eivät tarvitse lentokoneita. Ilmailu on vain paljon melua. ”

Elokuussa 1919 Benson hajosi laivaston ilmailuryhmän ja jakoi uudelleen “ -ilmailutoimintaa. ” Hän ei ilmoittanut asiasta laivaston apulaissihteerille Franklin D.Rooseveltille, joka kiisti ennen kongressia divisioonan hajottamisen. Hän joutui luopumaan, kun Billy Mitchell esitti kopion Bensonin direktiivistä.

Ilma valloittaa

Mitchell nosti lämmön antamalla lausunnon New York Herald Joulukuussa 1919 “Ilma valtaa veden yli hyvin lyhyessä ajassa. Hän kehotti mielenosoitukseen, jossa lentokoneet pommittavat aluksia.

Merivoimat, toivoen ennalta Billy Mitchellin, suorittivat omat testinsä vuoden 1920 lopulla. Tavoitteena oli USS Indiana, ylimääräinen taistelulaiva, joka oli nähnyt palvelua Espanjan ja Amerikan sodassa, mutta alennettu “coast taistelulaiva ” -tilaan, jotta nimi voitaisiin antaa uudelle alukselle. Vanha alus upposi toistuvien osumien ja#8221 jälkeen, mutta mitään ei ilmoitettu eikä mitään ilmestynyt Yhdysvaltain sanomalehdissä.

Joulukuun 11. päivänä julkaistiin kaksi dramaattista kuvaa, jotka osoittavat massiivisia pommivaurioita testeistä London Illustrated News. Sitten ilmestyi vielä seitsemän kuvaa New York Tribune. Lehdistö ja kongressi vaativat lisätietoja. Merivoimien sihteeri Josephus Daniels julkisti laivaston tykistöjohtajan kapteeni WD Leahyn raportin, jossa todettiin: “ Koko kokeilu viittasi epätodennäköisyyteen, että nykyaikainen taistelulaiva tuhoutuu tai lopetetaan kokonaan ilmapommit. ”

Pian sen jälkeen tuli lisää yksityiskohtia laivaston väitteiden vahingoksi. Eläviä pommeja ei ollut pudotettu, vain nukkepommit ladattiin hiekalla osumien sijainnin määrittämiseksi. Räjähdysaineet lähti sitten paikkoihin, joihin hiekkapommit osuivat. Merivoimat määrittivät pommit 11 prosentin tarkkuudella, mikä rajoitti räjähdyksiä. Muut todisteet viittasivat noin 40 prosentin tarkkuuteen.

“Voimme joko tuhota tai upottaa minkä tahansa nykyisen aluksen, ” Mitchell kertoi edustajainhuoneen määrärahojen komitealle tammikuussa. “Haluamme vain, että herrat katsovat meitä hyökkäämässä taistelulaivaan. … Anna meille sotalaivat hyökätä ja tule katsomaan sitä. ”

Daniels, joka päätti kiertueensa laivaston sihteerinä, oli hämmentynyt siitä, että olisin iloinen voidessani seisoa paljain päin kannella tai minkä tahansa taistelulaivan ratissa, kun Mitchell yritti saada minut halki ilmasta. Jos hän koskaan yrittää kohdistaa pommeja merivoimien alusten kansille, hänet puhalletaan atomeihin kauan ennen kuin hän on tarpeeksi lähellä pudottaakseen suolaa laivaston hännälle. ”

Muutamassa päivässä Kongressissa annettiin kaksi päätöslauselmaa, joissa kehotettiin laivastoa tarjoamaan kohdelaivoja armeijalle. Ennen kuin ehdotuksista äänestettiin, merivoimat suostuivat pommikokeisiin merivoimien aluksilla ja suorittivat yhdessä armeijan kanssa.

Mitchell valitsi uuden kaksimoottorisen Martin MB-2-kaksitason, joka on esitetty tässä kokoonpanossa, historiallista esittelyään varten.

Mitchellin mielestä testien tarkoituksena oli selvittää, voidaanko taistelulaiva upottaa pommituksella. Tämä oli myös kysymys, johon kongressi halusi vastauksen. Laivasto kuitenkin päätti, että tarkoituksena oli määrittää, kuinka paljon pommivaurioita alukset kestävät.

Laivasto asetti testien säännöt ja ehdot, mikä vaikeutti Mitchellin onnistumista mahdollisimman paljon. Alukset oli upotettava syvään veteen, vähintään 100 syliä. Merivoimat hylkäsivät kaksi riittävän syvää paikkaa lähellä rantaa ja valitsivat kohdealueen noin 50 mailin päässä merestä Chesapeakenlahden suusta. Langley Field, Mitchellin pommikoneiden tukikohta, oli 25 kilometriä kauempana länteen. Tämä teki pommikoneille kahden tunnin edestakaisen matkan, mikä rajoitti aikaa, jonka he voivat pysyä kohdealueella.

Lentokoneet eivät saaneet käyttää ilma -torpedoja. Lentoliikenne saisi vain kaksi osumaa raskaimpien pommiensa kanssa. Tarkastusryhmä menisi kohdelaivoihin jokaisen osuman jälkeen tarkistaakseen vauriot huolellisesti.

Mitchell perusti Langleyn ensimmäisen väliaikaisen ilmaprikaatin ja kokosi siellä lentokoneensa ja miehistönsä tehtävää varten. Suurin saatavilla oleva pommi painoi 1100 kiloa, mikä ei riittänyt taistelulaivan uppoamiseen. Konekapteeni C. H. M. Roberts lentokoneiden aseistusdivisioonasta tuotti erikoiserän 2000 kilon pommeja ajoissa testejä varten.

Isot pommit toimitettaisiin kahdenlaisilla lentokoneilla. Useita Handley Page O/400 -laitteita, variantteja brittiläisestä ensimmäisen maailmansodan pommikoneesta, olivat laivastossa ja pystyivät kantamaan suuria kuormia. Paras lentokone olisi kuitenkin uusi kaksimoottorinen Martin MB-2-kaksitaso, joka tulee sitten pois tuotantolinjoilta. Sen risteilymatka oli 558 mailia ja se pystyi kantamaan 3000 kilon kuorman.

Mitchell oli päättänyt, että hänen lentäjänsä eivät yritä saada suoria osumia aluksiin. Tehokkain tekniikka olisi läheltä pommi, jossa pommit räjähtäisivät veden alla ja loisivat vesivasaran, joka vahingoittaisi mahdollisimman paljon aluksen runkoa.

Hardingin hallinto oli astunut virkaan ja uusi sotaministeri oli John W. Weeks. Merivoimat valittivat hänelle Mitchellin julkisista lausunnoista ja kritiikistä. Menoher oli yhä järkyttynyt. Viikko ennen testien alkua hän pyysi Mitchellin irtisanomista.

Mitchell, lentäen DH-4: llä kohti tapaamista Ostfriesland, henkilökohtaisesti ohjannut pommi -iskua.

Viikko oli aluksi taipuvainen sopimaan. The New Yorkin maailma lainasi häntä sanomalla, että Mitchell “ ärsytti suuresti laivastoa, ja#8221 ja New York Sun ilmoitti, että Mitchell todennäköisesti poistetaan. Lehdistössä oli voimakas Mitchelliä kannattava reaktio, ja Weeks, ottaen huomioon Mitchellin suosion yleisön ja kongressin keskuudessa, perääntyi ja antoi Mitchellille huomautuksen yksityisesti. Menoher palasi puristamaan hampaitaan.

Kokeet avattiin 21. kesäkuuta aamulla, ja lehdistö ja tarkkailijat olivat läsnä USS -laivaston kuljetuksessa Henderson. Ilmaoperaatioita ohjaisi laivaston kapteeni Alfred W. Johnson, Atlantin laivaston ilmavoimien komentaja, joka ei ollut lentäjä.

Tavoitteena oli olla ikääntynyt ja ylijäämäinen Yhdysvaltain taistelulaiva ja neljä entistä Saksan laivaston alusta, mukaan lukien taistelulaiva Ostfriesland, saatiin rauhanratkaisussa ensimmäisen maailmansodan jälkeen ja suunniteltiin purettavaksi. Hyökkäykset neljää ensimmäistä alusta vastaan ​​olivat ehdottomasti alustavia tapahtumia.

21. kesäkuuta. Merivoimien lentäjät upottivat entisen saksalaisen sukellusveneen U-117 12 pommilla.

29. kesäkuuta. Merivoimien lentokoneet hyökkäsivät Yhdysvaltojen vanhaan taistelulaivaan Iowa nukkepommien kanssa. 80 pudotetusta pommista vain kaksi pommitettiin suoraan. Battleshipin kannattajat lohduttivat tätä testikierrosta.

13. heinäkuuta Armeijan lentomiehet ilmestyivät ensimmäistä kertaa. Martin-pommikoneet (säännöt rajoittavat 300 kilon pommit) upottivat entisen saksalaisen hävittäjän G-102 19 minuutissa.

18. heinäkuuta. Merivoimien ja armeijan lentokoneet hyökkäsivät vuorotellen saksalaisen kevyen risteilijän kimppuun Frankfurt. Yli 600 kiloa painavampia pommeja ei sallittu. Väliajat olivat usein, kun tarkastajat pitivät aluksen tarkastuksia. Lentoliikenne sai vihdoin iskun ja upotti aluksen 600-kiloisilla pommeilla. Laivasto, joka oli tajunnut käyttää alusten laukauksia lopettamiseen Frankfurt, oli yllättynyt.

Kenraalimajuri Charles T. Menoher, lentoliikenteen päällikkö.

Päätapahtuma oli Ostfriesland, joka oli ottanut 18 osumaa Ison -Britannian taistelulaivojen suurista aseista Jyllannissa, iski kaivokseen kotimatkalla ja oli jälleen valmis toimintaan kaksi kuukautta myöhemmin. Ostfriesland oli rakennettu mahdollisimman lähelle uppoamatonta. Siinä oli neljä nahkaa suojaamaan miinoja ja torpedoja vastaan. Alus oli jaettu erillisiin vesitiiviisiin osastoihin, joten yksikään rungon reikä ei voinut upottaa sitä.

The New York Times, raportoi Old Point Comfortin kokoontumisalueelta yötä ennen ensimmäistä hyökkäystä Ostfriesland sanoi, “ Merivoimien upseerit vaativat, että lentäjät eivät koskaan upota Ostfriesland ollenkaan. ”

Pommitus Ostfriesland Suunniteltiin useissa vaiheissa, ja se jaettiin kahteen päivään, 20. ja 21. heinäkuuta. Suuri määrä laivaston aluksia oli koonnut kohdealueelle katsomaan, ja noin 300 VIP -tarkkailijaa oli läsnä kuljetusaluksella Henderson. Heidän joukossaan oli Pershing (josta oli tullut esikuntapäällikkö 1. heinäkuuta), sotaviikkojen sihteeri, laivaston sihteeri Edwin Denby, 18 kongressin jäsentä, 50 uutistoimittajaa sekä erilaisia ​​amiraaleja ja kenraaleja.

Lentäen yläpuolella oli Billy Mitchell, joka seurasi kaikkia pommituksia henkilökohtaisella lentokoneellaan, Kalasääski, kaksipaikkainen de Havilland DH-4B. Pitkä sininen viiri virtasi hännästä tunnistusta varten. Mitchellin mukana oli kapteeni St.Clair Streett, joka lensi takapenkillä navigaattorina.

Merivoimien ja laivaston lentokoneet menivät kohti Ostfriesland ensinnäkin viettää tunti ja 17 minuuttia pudottamalla pieniä pommeja ja tekemällä vähäisiä vahinkoja. Kun lentoliikenteen lentokoneet lähestyivät, heitä käskettiin olemaan hyökkäämättä, koska tarkkailijat olivat aluksella. Kun Mitchell valitti myöhästymisestä, Johnson sanoi, että se oli lentäjien vika, koska lähti aikaisin. Itse asiassa he olivat lähteneet aikaisin - yhdeksällä minuutilla. Johnson ja tarkastajat pitivät heidät kiertämässä 47 minuuttia ja päättivät sitten testit seuraavana päivänä sen jälkeen, kun lentoliikenne oli pudottanut vain puolet pommeistaan.

Josephus Daniels, laivaston sihteeri, Mitchellin arkkivihollinen.

Taistelulaiva oli edelleen pinnalla ja laivasto järkyttynyt. Clinton Gilbert Washington Post ilmoitti, “Hyvästä aluksesta Henderson, Sihteeri Denby kertoi meille, kuinka vähän vaikutusta pommit olivat tehneet. Korkeat merivoimien upseerit virnistivät iloisesti. ” Washingtonin osavaltion senaattori Wesley L.Jones sanoi, että merivoimien upseeri kertoi hänelle “, että se oli tuhat yhdelle, että alus ei uponnut pommituksiin. ”

Toisen päivän aamuna luutnantti Clayton L.Bissell johti Martinsin lentoa, joka hyökkäsi 1000 kilon pommeilla. Yksi pommeista oli suora osuma, ja laivasto keskeytti testin tarkastusta varten. Martins palasi tukikohtaan yhdeksän pommin jäljellä. Ohjauslaivalla Johnson, oletettavasti testauksen objektiivinen johtaja, antoi tunteidensa näyttää. “ Jove, ” hän sanoi, “ emme aio upottaa tätä alusta! ”

Viimeinen laukaus Ostfriesland asetettiin keskipäivään 21. heinäkuuta. Kapteeni W. R. Lawson johtaisi sitä, kuuden Martinsin ja kahden Handley Pagesin lennon, joissa kussakin oli 2 000 kilon pommi. Kun lentäjät odottivat nousua, Johnson soitti ja muutti sääntöjä. Pommikoneet pystyivät tuomaan kohdealueelle enintään kolme suurinta pommiaan. Kirjallinen sopimus oli, että lentoliikenne saisi kaksi suoraa osumaa suurimmilla pommillaan.

Inhottava Mitchell käski kaikki kahdeksan konetta jatkaa. Hän lähetti viestin laivastolle sanoen, että hänen pommikoneissaan oli 2 000 puntaa ja että he hyökkäsivät jatkossakin, kunnes olemme varmistaneet [kaksi] suoraa osumaa [armeija on valtuutettu tekemään.] .

Yksi Handley Pages joutui pudottamaan kokoonpanosta, mutta loput seitsemän lentokoneita jatkoivat kohteeseen. Heillä ei ollut aikomusta tehdä kahta suoraa osumaa ja lopettaa testi. Heidän käskynsä oli tähtäämään läheltä piti -tilanteita veden iskun aaltojen luomiseksi runkoa vasten.

Mitchell ja Pershing Ranskassa ensimmäisen maailmansodan aikana.

Kaksikymmentäkaksi minuuttia ja mennyt

Ensimmäinen pommi putosi kello 12.18. Se oli lähellä neiti, kuten oli suunniteltu. Muut lentokoneet ryntäsivät paikalle tietyin väliajoin ja toimittivat taistelutarvikkeitaan. “Näimme hänen nousevan kahdeksan tai kymmenen jalan korkean veden alla tapahtuvien iskujen väliin, ” Mitchell sanoi. Kuudes pommi sinetöitiin klo 12.31 Ostfrieslandin tuomio. 22 minuuttia ensimmäisen pommin putoamisen jälkeen vanha taistelulaiva upposi kello 12.40. Seitsemäs lentokone, Handley Page, pudotti tarpeettoman pommin viimeiseksi tervehdykseksi kohdassa, jossa taistelulaiva oli laskenut.

Mitchell seurasi pommikoneita takaisin Langleylle heiluttaen siunauksiaan riemuiten Kalasääski kun hän lensi ohi Henderson.

The Navy officers were shocked, but soon recovered their voices. The Navy claimed for years afterward that Mitchell had violated the rules and destroyed the value of the tests for determining the effects of various kinds of bombs on ships.

Johnson, in his reminisces for the Naval Historical Center in 1959 when he was a retired vice admiral, said that Mitchell and his fliers “looked upon bombing largely as one would a sporting event.” (During the course of his career, Johnson had gone on to command the battleship Colorado.)

Mitchell, testifying to Congress, said, “In my opinion, the Navy actually tried to prevent our sinking the Ostfriesland.” Writing years later, Mitchell said, “I believe to this day that the officer controlling the air attacks had orders from the admiral not to let us sink the Ostfriesland.

To the press and the public, the outcome was easy enough to understand. Billy Mitchell had sunk a battleship, just as he said he could. However, both the Army and the Navy sought to minimize Mitchell’s success.

“The battleship is still the backbone of the fleet and the bulwark of the nation’s sea defense, and will so remain so long as the safe navigation of the sea for purposes of trade or transportation is vital to success in war,” said the Joint Army and Navy Board report on bombing tests, made public Aug. 19 and reported in The New York Times. “The airplane, like the submarine, destroyer, and mine has added to the dangers to which battleships are exposed, but has not made the battleship obsolete.”

General Pershing was the senior member of the board and his signature was the only one on the report. It was a deliberate expression of solidarity with the Navy and intended to diminish the significance of the tests.

Mitchell made his own report to Menoher, and it contradicted the board report signed by Pershing. Menoher filed it away, but it was soon in the hands of the press. “Had the Army Air Service been permitted to attack as it desired, none of the seacraft attacked would have lasted 10 minutes in a serviceable condition,” Mitchell said in a part of the report quoted by The New York Times on Sept. 14.

A cartoon depicting the sinking of Ostfriesland.

It was too much for good soldier Menoher. He said that either Mitchell went or he did. Secretary Weeks, again consulting the political omens, decided that Menoher would be the one to go. Pershing sent for Mason M. Patrick, a strong officer who had gotten Mitchell under control in France. He promoted Patrick to major general and made him Chief of the Air Service.

Patrick was made of sterner stuff than Menoher. When Mitchell threatened to resign if he didn’t get his way, Patrick invited him to put in his papers and escorted him to office where he could do it. Mitchell backed down and did not challenge Patrick again. Patrick, who learned to fly and won his wings as a junior pilot at age 60, gained both the respect and the affection of the force he led.

The Navy had allocated another vessel, the pre-Dreadnought battleship Alabama, to the Army for bombing tests. Mitchell’s bombers sank it in the Chesapeake Bay Sept. 27, 1921. After that demonstration, the First Provisional Air Brigade was disbanded.

In another series of tests in 1923, Mitchell and the Air Service sank the surplus battleship Virginia and severely damaged the battleship New Jersey in operations off Cape Hatteras.

Pershing again supported the Navy against Mitchell. His statement, which he allowed the Navy to edit, was published by The New York Times. “These tests against obsolete battleships will not, I hope, be considered as conclusive evidence that similar bombs would sink modern types of battleships,” he said.

A group of Mitchell’s airmen after the sinking of Ostfriesland. They had earned the right to call themselves “battleship bombers.”

On to the Carriers

Navy aviators joined their battleship comrades in heaping invective on Billy Mitchell, but they were ready enough to take advantage of what he had achieved. The Bureau of Aeronautics was created Aug. 10, 1921, the first new bureau in the Navy since the Civil War.

In the Washington Treaty for the Limitation of Naval Armaments in 1921, the United States and other nations agreed to ceilings on capital ships. Construction of battleships was curtailed, and the US Navy began its transition from battleships to carriers.

In 1922, the Navy commissioned its first carrier, USS Langley, converted from a collier, USS Jupiter. Two partially completed battle cruisers, Lexington ja Saratoga, were converted to aircraft carriers, commissioned in 1927.

In 1924, Mitchell predicted that the next war would begin with an early morning air attack on Pearl Harbor by the Japanese. The Army War Plans Division dismissed Mitchell’s forecast as “exaggerated” and “unsound.”

Domination of the Navy by “battleship admirals” continued, and they decreed that the primary task for carriers was protection of battleships. In 1925, the General Board of the Navy declared, “The battleship is the element of ultimate force in the fleet, and all other elements are contributory to the fulfillment of its function as the final arbiter in sea warfare.”

Mitchell’s detractors took great satisfaction when Mitchell was court-martialed in 1925 for conduct prejudicial to good order and discipline as a result of his virulent public criticism of Army and Navy leaders. Mitchell was found guilty and subsequently resigned from the Army.

The coastal defense mission remained with the Army ground forces and the Navy through the 1920s, but in the 1930s, the Air Corps took on responsibility for coastal defense and used it to help justify long-range bombers such as the B-17.

The battleship fraternity was not quite finished with its chest thumping. The program for the Army-Navy football game on Nov. 29, 1941 included a picture of the battleship Arizona. “It is significant that despite the claims of air enthusiasts no battleship has yet been sunk by bombs,” the caption said. The program did not say what the Navy thought had happened off the Virginia Capes in 1921.

Eight days later, Japanese aircraft bombed and sank Arizona at its moorings at Pearl Harbor.

John T. Correll was editor in chief of Ilmavoimat Magazine for 18 years and is now a contributing editor. His most recent article, “When the Draft Calls Ended,” appeared in the April issue.


How a Tiny Cape Cod Town Survived World War I’s Only Attack on American Soil

July 21, 1918, dawned hot and hazy in Orleans, Massachusetts. Three miles offshore, the Perth Amboy, a 120-foot steel tugboat, chugged south along the outer arm of Cape Cod en route to the Virginia Capes with four barges in tow: the Lansford, Barge 766, Barge 703 ja Barge 740. The five vessels carried a total of 32 people, including four women and five children.

Just before 10:30 a.m., a deckhand on the Perth Amboy was startled by the sight of something white skipping through the water. The mysterious object passed wide of the tug, to the stern. Moments later, that same jotain crashed into the beach, sending sand high into the air in every direction. A great thunderous roar ripped through the quiet summer morning in Orleans, but those living along the beach were confused—no one was expecting rain. Though residents did not know it at the time, the town of Orleans was making history: the projectile that landed on the beach was the only fire the American mainland would receive during the First World War.

The German U-156 emerged from the haze and inched closer to the tug and, for reasons that largely remain speculative, proceeded to send volley after volley in the direction of the five ships.

The Perth Amboy’s captain, James Tapley, had been asleep. At the sound of the first blast, he staggered out on deck and saw what looked like an enormous submarine.

“This, I was sure, was the source of the trouble,” Tapley quipped in a letter he wrote in 1936.

The tugboat Perth Amboy (From the collection of William P. Quinn)

Tapley braced for impact, but most of the U-boat’s shells missed their target, instead pounding the ocean around the Perth Amboy sending fountains of water up in to the sky.

“I never saw a more glaring example of rotten marksmanship,” Captain Tapley told the Boston Daily Globe. “Shots went wild repeatedly and but few that were fired scored hits.”

However, one of the shells fired from the sub’s dual 5.9-inch deck guns crashed into the tug’s pilothouse. The helmsman steering the ship, John Bogovich, felt the structure partially collapse on top of him. Stunned and shaken, he dragged his broken body out of the debris and looked over his injuries, which included jagged wounds above his elbow.

The captain swallowed hard. He knew it was only a matter of time until the sub scored another hit, possibly a knockout.

“We were powerless against such an enemy,” Tapley said. “All that we could do was to stand there and take what they sent us.”

Ultimately, Captain Tapley ordered his crew to abandon ship.

The Perth Amboy's lifeboat rows to shore. (Orleans Historical Society)

From 1914 to 1918, Germany constructed nearly 400 submarines, but only seven were long-range cruisers that could sail from one side of the Atlantic to the other, pushing the limits to what submersibles were capable of during the First World War. These specialized ships, the U.S. Navy warned, “May appear in American waters without warning,” and cautioned that the “bombardment of coastal towns may also be done.”

During the last summer of the First World War, Germany finally unleashed her infamous U-boats against the eastern seaboard of the United States. In June 1918, one of these long-range cruisers, the U-151, emerged from the deep in the waters off Virginia and harassed American shipping throughout the mid-Atlantic. In a 24-hour period, the U-151 sank seven merchant schooners, one of the greatest single-day achievements of any U-boat during the entire war. One month later, a second submarine, the U-156, surfaced south of Long Island and sowed the ocean with mines, subsequently sinking the armored cruiser U.S.S. San Diego and killing six American sailors. Converging from air and sea alike, ships and airplanes worked in concert to locate and destroy the U-156, but the submarine had escaped.

Where the raider would appear next was anyone’s guess.

Attack on Orleans: The World War I Submarine Raid on Cape Cod

On the morning of July 21, 1918--in the final year of the First World War--a new prototype of German submarine surfaced three miles off the coast of Cape Cod, Massachusetts. The vessel attacked an unarmed tugboat and its four barges.

Back on shore in Orleans, Number One Surfman William Moore was on watch in the tower at U.S. Coast Guard Station Number 40. He scanned the horizon as he always did: constantly looking for ships in peril, but with the ocean so tranquil, it seemed highly unlikely that he and his cohorts would have any missions that day. Suddenly, an explosion ripped through the quiet Sunday morning. According to a 1938 article in the Barnstable Patriot, Moore climbed down the tower and alerted the station’s keeper, Captain Robert Pierce, that there were “heavy guns firing on a tow of barges east, northeast from the station.” Pierce, a seasoned seaman who had worked as a lifesaver for nearly 30 years, had never heard anything like this before in his life. He instinctively ordered a surfboat dragged out of the station, but as evidence of a submarine attack offshore became increasingly clear, the keeper began to contemplate what, exactly, he should do next. There was little in their surf station to combat the arsenal of a German U-boat. “That was quite ridiculous to our minds,” one of the surfmen noted in a 1968 interview recorded by Cape Cod historians. “Few at the station ever imagined a submarine attack.”

Meanwhile, curious townspeople who had heard the commotion going on offshore began to spill out of their homes and descend on the beach. Shells skipped across the water and soared through the sky, terrifying the residents of Orleans.

“All seemed to think that the dreaded, expected…bombardment of the Cape had started,” one local said, according to the 2006 book Massachusetts Disasters: True Stories of Tragedy and Survival, adding, “Cape Cod has met the German submarine menace and is not afraid.”

Whether or not the town was actually equipped to repel an invasion was debatable, but one thing was certain: Orleans was under attack.

The Perth Amboy's crew arrives on shore. (Orleans Historical Society)

At 10:40 a.m. Captain Pierce called the Chatham Naval Air Station, located seven miles to the south. The station’s new flying boats were equipped with bombs that packed a much bigger punch than anything the lifesavers had in their small surf station. It would take nearly 10 minutes to transmit, so Pierce’s message, recorded in Richard Crisp’s 1922 book A History of the United States Coast Guard in the World War, was simple and to the point:

“Submarine sighted. Tug and three barges being fired on, and one is sinking three miles off Coast Guard Station 40.” [There were, in fact, four barges, not three.]

Pierce slammed the phone back on the receiver and rushed to join Moore and others who were in the process of launching the lifeboat. Pierce boarded last, giving the boat one last heave off the beach, and guided the craft towards the vessels in distress. Pierce recalled the lifesaver’s creed: “You have to go, but you don’t have to come back.”

Although he was ten miles from the commotion off Orleans, Lieutenant (JG) Elijah Williams, the executive officer at the Chatham Naval Air Station, identified the sound coming from the sea as shellfire even before Pierce’s message was received. Still, the station had two big problems. First, most of Chatham’s pilots were searching for a missing blimp. Second, many of the pilots who remained on base were rumored to be off playing baseball against the crew of a minesweeper in Provincetown. It was a Sunday morning, after all.

At 10:49 a.m., Lt. Williams managed to secure a Curtiss HS-1L flying boat and a crew to fly it. One minute later, the air station received the delayed alert from U.S. Coast Guard Station Number 40 confirming what he feared all along: a submarine attack!

Ensign Eric Lingard (Middlesex School)

Moments later, Ensign Eric Lingard and his two-man crew took off from the water runway and soared into the clouds. Flying through the mid-morning haze, Lingard aimed the nose of his plane north, racing as fast as he could to Orleans. If things went as planned, his flying boat would reach the beach in just a few minutes.

By now, Pierce and his surfmen were within earshot of the Perth Amboy’s lifeboat. Worried that the surfmen might stray into the sub’s shellfire, Captain Tapley shouted to Pierce from his lifeboat, “All have left the barges. My crew is here. For Christ’s sake, don’t go out where they are.”

Number One Surfman Moore jumped aboard the Perth Amboy’s lifeboat and began to administer first aid to the wounded sailors, starting with John Bogovich, who by then was a semiconscious, bloody heap in the stern of the boat. Moore dug through his first aid kit and wrapped a tourniquet above Bogovich’s shattered arm to stem the bleeding then began to row furiously for shore with the survivors.

Flying north along Cape Cod’s coast, Lingard and his cohorts were closing in on the U-156. When Lingard got the bulk of his seaplane over the sub, his bombardier at the bow of the plane would release the machine’s sole Mark IV bomb, ideally putting a quick end to the nightmare going on in the ocean below.

The injured helsman John Bogovich is transported from the beach. (Orleans Historical Society)

The bombardier lined his sight “dead on the deck” and pulled the release just 800 feet above the sub, defying instructions to bomb their target at a safe distance. But the Mark IV bomb failed to drop.

Lingard circled around a second time, flying just 400 feet above the U-boat—so close that the bomb’s explosion below would likely blow the men from their aircraft.

Again, the bomb failed to release. It was stuck. Frustrated but not willing to throw in the towel, the bombardier jumped out of the cockpit and onto the plane’s lower wing before the target below their aircraft was out of range. Lingard watched in disbelief as a blast of wind nearly sent their “fearless” mechanic tumbling into the ocean below. Gripping the plane’s strut with one hand and holding the bomb with the other, the bombardier took a deep breath, uncurled his fingers and released the flying boat’s single Mark IV.

Unfortunately, the bomb was a dud, and failed to explode when it hit the sea.

Having literally dodged a bullet, the U-156 aimed her deck guns at the annoying fly buzzing over her head. At least three bursts of fire flew past the aviators, but none hit the plane. Lingard climbed high into the sky to avoid additional fire and planned to track the submerging sub until the air station sent additional planes—preferably planes with working bombs.

The Lansford after the attack (From the collection of William P. Quinn)

By now, Captain Tapley, Bogovich and other members of the Perth Amboy had reached the beach at Station Number 40. Pierce and his lifesavers arrived on shore around the same time. A local doctor was summoned to help the wounded sailors. Captain Pierce breathed a sigh of relief and then turned his attention back toward the four barges bobbing helplessly out at sea thankfully those sailors had all launched lifeboats and appeared to be en route to Nauset Beach, two miles to the north.

The Chatham Naval Air Station had suffered a number of setbacks since first receiving word of the submarine attack. It seemed everything that could go wrong, did go wrong.

At 11:04 a.m., the station’s commander, Captain Phillip Eaton, touched down at the air station, having ended his search for the missing blimp, and was briefed on the seemingly unbelievable situation going on offshore. Knowing the station was short on pilots, the commander decided to take matters into his own hands. At 11:15 a.m., he took off in an R-9 seaplane in an effort to personally sink the German raider.

Lingard, who had been tracking and circling the sub—all the while evading fire—greeted the arrival of the captain’s seaplane with renewed vigor. “[It was] the prettiest sight I ever hoped to see,” he said, according to A History of the United States Coast Guard in the World War. “Right through the smoke of the wreck, over the lifeboats and all, here came Captain Eaton’s plane, flying straight for the submarine, and flying low. He saw [the submarine’s] high-angle gun flashing, too, but he came ahead.”

Lingard hoped his commanding officer would succeed where he and his colleagues had failed and deliver a decisive blow to the raider below.

“As I bore down upon the submarine, it fired,” said Eaton, as recorded in the same book, “I zigzagged and dove as it fired again.”

Despite the fire, Eaton was determined to position his plane above the submarine in order to hit his target. Glancing below, he seemed to have arrived just in time.

“They were getting under way and scrambling down the hatch when I flew over them and dropped my bomb,” Eaton recalled, according to a historical record at the National Archives.

At 11:22 a.m., Eaton braced for the explosion. Instead, his payload splashed 100 feet from the sub—another dud. “Had the bomb functioned, the submarine would have literally been smashed,” Eaton lamented in Crisp’s book.

Enraged, Eaton reportedly grabbed a monkey wrench from a toolbox inside his cockpit and hurled it at the Germans. Still not content, Eaton then dumped the rest of the plane’s tools—as well as the metal toolbox—over the side with the hope of at least giving one of the German sailors a concussion. Those on the sub, in turn, thumbed their noses at the paper tiger in the sky.

The Boston Post's headline on July 22, 1918 (Orleans Historical Society)

The raider had lucked out so far, but the crew of the U-156 had no idea that the airplanes circling above were out of bombs. The next payload dropped from the sky could destroy the sub, and other planes might soon be on their way. The Germans decided it was finally time to head back out to sea. At approximately 11:25 a.m., the captain ordered his submarine to dive. Like a magician, she disappeared underneath the surface behind a cloud of smoke.

Captain Eaton breathed a sigh of relief. Although the bombs dropped from the sky had failed to detonate, perhaps his planes had at least hastened the sub’s exit.

Finally, after an hour and a half, the Attack on Orleans was over. During that time, nearly 150 rounds had been fired by the U-156—an average of more than one every minute. Miraculously, no one was killed, and John Bogovich—as well as the other sailors injured that day—would make a full recovery.* The attack was like nothing the inhabitants of Orleans had ever experienced before. Residents were soon bounding down the bluffs, eager to meet the heroic sailors who had beaten, or at least survived, the German onslaught. In the days that followed, the sandy roads that snaked their way to this small coastal hamlet of Orleans were crammed with newsmen eager to make sense of the raid and interview survivors and residents who had witnessed the only attack on American soil during the First World War.

*Editor's Note, July 30, 2018: A previous version of this article wrongly stated that no one was injured in the attack on Orleans, when, in fact, there were injuries but no one was killed.


Sisällys

Kehitys Muokkaa

The name "shortwave" originated during the beginning of radio in the early 20th century, when the radio spectrum was divided into long wave (LW), medium wave (MW), and short wave (SW) bands based on the wavelength of the radio waves. Shortwave radio received its name because the wavelengths in this band are shorter than 200 m (1,500 kHz) which marked the original upper limit of the medium frequency band first used for radio communications. The broadcast medium wave band now extends above the 200 m / 1,500 kHz limit.

Early long-distance radio telegraphy used long waves, below 300 kilohertz (kHz). The drawbacks to this system included a very limited spectrum available for long-distance communication, and the very expensive transmitters, receivers, and gigantic antennas that were required. Long waves are also difficult to beam directionally, resulting in a major loss of power over long distances. Prior to the 1920s, the shortwave frequencies above 1.5 MHz were regarded as useless for long-distance communication and were designated in many countries for amateur use. [2]

Guglielmo Marconi, pioneer of radio, commissioned his assistant Charles Samuel Franklin to carry out a large-scale study into the transmission characteristics of short-wavelength waves and to determine their suitability for long-distance transmissions. Franklin rigged up a large antenna at Poldhu Wireless Station, Cornwall, running on 25 kW of power. In June and July 1923, wireless transmissions were completed during nights on 97 meters (about 3 MHz) from Poldhu to Marconi's yacht Elettra in the Cape Verde Islands. [3]

In September 1924, Marconi transmitted day and night on 32 meters (9.4 MHz) from Poldhu to his yacht in Beirut. Franklin went on to refine the directional transmission by inventing the curtain array aerial system. [4] [5] In July 1924, Marconi entered into contracts with the British General Post Office (GPO) to install high-speed shortwave telegraphy circuits from London to Australia, India, South Africa and Canada as the main element of the Imperial Wireless Chain. The UK-to-Canada shortwave "Beam Wireless Service" went into commercial operation on 25 October 1926. Beam Wireless Services from the UK to Australia, South Africa and India went into service in 1927. [3]

Shortwave communications began to grow rapidly in the 1920s. [6] By 1928, more than half of long-distance communications had moved from transoceanic cables and longwave wireless services to shortwave, and the overall volume of transoceanic shortwave communications had vastly increased. Shortwave stations had cost and efficiency advantages over massive longwave wireless installations [7] however, some commercial longwave communications stations remained in use until the 1960s. Long-distance radio circuits also reduced the need for new cables, although the cables maintained their advantages of high security and a much more reliable and better-quality signal than shortwave.

The cable companies began to lose large sums of money in 1927, and a serious financial crisis threatened the viability of cable companies that were vital to strategic British interests. The British government convened the Imperial Wireless and Cable Conference [8] in 1928 "to examine the situation that had arisen as a result of the competition of Beam Wireless with the Cable Services". It recommended and received Government approval for all overseas cable and wireless resources of the Empire to be merged into one system controlled by a newly formed company in 1929, Imperial and International Communications Ltd. The name of the company was changed to Cable and Wireless Ltd. in 1934.

Long-distance cables had a resurgence beginning in 1956 with the laying of TAT-1 across the Atlantic Ocean, the first voice frequency cable on this route. This provided 36 high quality telephone channels and was soon followed by even higher capacity cables all around the world. Competition from these cables soon ended the economic viability of shortwave radio for commercial communication.

Amateur use of shortwave propagation Edit

Amateur radio operators also discovered that long-distance communication was possible on shortwave bands. Early long-distance services used surface wave propagation at very low frequencies, [9] which are attenuated along the path at wavelengths shorter than 1,000 meters. Longer distances and higher frequencies using this method meant more signal loss. This, and the difficulties of generating and detecting higher frequencies, made discovery of shortwave propagation difficult for commercial services.

Radio amateurs may have conducted the first successful transatlantic tests in December 1921, [10] operating in the 200 meter mediumwave band (near 1,500 kHz, inside the modern AM broadcast band), which at that time was the shortest wavelength / highest frequency available to amateur radio. In 1922 hundreds of North American amateurs were heard in Europe on 200 meters and at least 20 North American amateurs heard amateur signals from Europe. The first two-way communications between North American and Hawaiian amateurs began in 1922 at 200 meters. Although operation on wavelengths shorter than 200 meters was technically illegal (but tolerated at the time as the authorities mistakenly believed that such frequencies were useless for commercial or military use), amateurs began to experiment with those wavelengths using newly available vacuum tubes shortly after World War I.

Extreme interference at the longer edge of the 150–200 meter band – the official wavelengths allocated to amateurs by the Second National Radio Conference [11] in 1923 – forced amateurs to shift to shorter and shorter wavelengths however, amateurs were limited by regulation to wavelengths longer than 150 meters (2 MHz). A few fortunate amateurs who obtained special permission for experimental communications at wavelengths shorter than 150 meters completed hundreds of long-distance two-way contacts on 100 meters (3 MHz) in 1923 including the first transatlantic two-way contacts. [12]

By 1924 many additional specially licensed amateurs were routinely making transoceanic contacts at distances of 6,000 miles (9,600 km) and more. On 21 September 1924 several amateurs in California completed two-way contacts with an amateur in New Zealand. On 19 October amateurs in New Zealand and England completed a 90 minute two-way contact nearly halfway around the world. On 10 October the Third National Radio Conference made three shortwave bands available to U.S. amateurs [13] at 80 meters (3.75 MHz), 40 meters (7 MHz) and 20 meters (14 MHz). These were allocated worldwide, while the 10 meter band (28 MHz) was created by the Washington International Radiotelegraph Conference [14] on 25 November 1927. The 15 meter band (21 MHz) was opened to amateurs in the United States on 1 May 1952.

Shortwave radio frequency energy is capable of reaching any location on the Earth as it is influenced by ionospheric reflection back to the earth by the ionosphere, (a phenomenon known as "skywave propagation"). A typical phenomenon of shortwave propagation is the occurrence of a skip zone where reception fails. With a fixed working frequency, large changes in ionospheric conditions may create skip zones at night.

As a result of the multi-layer structure of the ionosphere, propagation often simultaneously occurs on different paths, scattered by the ‘E’ or ‘F’ layer and with different numbers of hops, a phenomenon that may be disturbed for certain techniques. Particularly for lower frequencies of the shortwave band, absorption of radio frequency energy in the lowest ionospheric layer, the ‘D’ layer, may impose a serious limit. This is due to collisions of electrons with neutral molecules, absorbing some of a radio frequency's energy and converting it to heat. [15] Predictions of skywave propagation depend on:


Why Clearfield, Utah was the perfect spot for Naval Supply Depot

Clearfield, Utah was a strategic location in many ways. Its centralized location in the west meant supplies could reach any US ports in one day by rail. Even better, its proximity to two major railways was perfect. Its dry climate was also ideal for storage. Most importantly, the location of Clearfield provided security against enemy attacks thanks to its remoteness and distance from the ocean. Placing a supply depot on the coast would have been a primary target and thus too big of a risk.


According to official figures, the casualty rate of colonial soldiers was around 20 %. But Africans’ real casualty rate was considerably higher. Colonial officer Edouard de Martonne published a figure of 65,000 West Africans killed in action, which would equal a casualty rate of 48% ([5]).

In many sources, it is mentioned that soldiers and workers recruited from Africa were being assigned to dangerous missions and were working in harsh conditions.

Another striking example would be the process of the medical school in Dakar to understand what colonialism is. Senegalese government requested this school to be established as early as 1905. But it was founded by the French in 1918. The school did not open until many years later. At last, Senegalese political activists and war veterans demanded its opening to compensate for more than 30,000 Senegalese who fought and died for France in World War I. By 1934, the medical school had more than 400 graduates and it was seen as a success in terms of many levels. However, by the 1930s, France began to shift resources away from the medical school to low-quality rural primary schools so as to support agricultural production and other exports in the run-up to World War II ([5]).

With the trend of democracy’s rising after the World War II, African countries were given independence one by one. The independence of Cameroon in 1960 ([6]) had a domino effect and led to the independence of other countries.

France, through the lands all over the world, is waving his flag over the oceans and on many continents. France is second in the world with 11 million km² of the exclusive economic zone after the USA and is also an important player on the international stage with its military strength, language, culture, and values. The African adventure of France started in the 17 th century. The need to resources made this relationship indispensable. During the colonial period, she never wanted to lose her superiority in the region.

The colonies made important contributions to France. After all, France lost them but did not want to waive its privileges in the context of political, cultural, economic and military relations. Therefore, France has continued to maintain an exceptional relationship, especially with Sub-Saharan African countries.

[1] Bade, S. (2013). The British Aren’t Coming: Why the French Intervene in their Former African Colonies and the British Do Not, Stanford Digital Repository.

[3] The Scramble of Africa. Map for European territorial claims on the African continent in 1914. Retrieved from http://mycontinent.co/AfricaBorders.php

[4] Koller, C. (2008). The Recruitment of Colonial Troops in Africa and Asia and their Deployment in Europe during the First World War, Immigrants & Minorities, 26 (1/2). 111–133. University of Zurich.

[5] Max, R. (2009), The Décalage and Bricolage of Higher Education Policymaking in an Inter/National System The Unintended Consequences of Participation in the 1992 Senegalese CNES Reform, In: Vavrus, Frances and Bartlett, Lesley (Eds.) Critical Approaches to Comparative Education, Vertical Case Studies from Africa, Europe, the Middle East, and the Americas. 39-56. New York: Palgrave Macmillan.


11 best-ever nicknames of military leaders

Posted On December 04, 2020 07:32:35

A lot of people get nicknames in the military, usually something derogatory. But not these guys. These 11 military leaders got awesome nicknames by doing awesome stuff.

Here’s what they are and how they got them:

1. Group Capt. Sir Douglas “Tin Legs” Bader

(Photo: Royal Air Force photographer Devon S A)

Group Capt. Sir Douglas Bader was a Royal Air Force hero of the second World War known for his exploits in the air and frequent escape attempts as a prisoner of war in Nazi Germany. He did all of this despite the fact that he lost his legs in 1931 in an air show accident. He was drummed out of the service due to disability but returned when Britain entered World War II. He wore two prosthetic legs and earned his insensitive but inarguably awesome nickname.

2. Capt. Michael “Black Baron” Wittmann

Capt. Michael Wittman was an evil Nazi with an awesome nickname. (Photo: German military archives)

Michael Wittman was an SS-Hauptsturmführer, the SS equivalent of an army captain, in command of a tank crew in World War II. From his time as a young enlisted man to his death as a captain, he was known for his skill in tanks and scout cars. As the war ground on, Wittman became one of the war’s greatest tank aces, scoring 138 tank kills and 132 anti-tank gun kills.

He was recognized with medals and a message of congratulations from Adolph Hitler. He was giving the nickname “The Black Baron” as an homage to the World War I flying ace, “The Red Baron,” Manfred Von Richtofen.

3. General of the Armies John “Black Jack” Pershing

(Photo: US Army)

General of the Armies John “Black Jack” Pershing led the American Expeditionary Forces through World War I and became one of America’s highest ranked officers in history, second only to President George Washington.

Pershing’s nickname was originally a horrible epithet given to him by students while he instructed at West Point. They angrily called him “[N-word] Jack” in reference to his time commanding a segregated unit. The name was softened to “Black Jack” and has become a part of his legacy.

4. Gen. Norman “The Bear” Schwarzkopf

(Photo: US Army)

Gen. Norman Schwarzkopf is probably best known for his leadership of Desert Storm. He sported two colorful nicknames. He didn’t like the most famous one, “Stormin’ Norman,” probably because it alluded to his volatile temper. But he seemed to have a fondness for his second, “The Bear,” an allusion to his 6ft., 4in. height and nearly 240-pound size.

5. Lt. Gen. James “Jumpin’ Jim” Gavin

Lt. Gen. James Gavin is probably best known for the same achievement that gave him his nickname, commanding one of America’s first airborne units and literally writing the book on airborne operations, FM 31-30: Tactics and Technique of the Air-Borne Troops.

Even after he rose to the rank of general officer ranks, he kept conducting combat jumps with his men. He landed in Normandy as a brigadier general and jumped in Operation Market Garden as a major general, earning him another nickname, “The Jumping General.”

6. Gen. Sir Frank “The Bearded Man” Messervy

Gen. Sir Frank Messervy was a successful cavalry officer in the British Indian Army in both World Wars and later served as the first commander of the Pakistan Army. In garrison, he had the appearance of a stereotypical, well-groomed Englishman. But he famously neglected to shave during battles, leading to a thick beard when he was engaged for more than a few days.

7. Lt. Gen. Lewis “Chesty” Puller

One of the greatest heroes of the Korean War, Lt. Gen. Lewis “Chesty” Puller tried to join World War I but the conflict ended just before he could ship out. Instead, he fought in anti-guerilla wars, World War II, and the Korean War. But for all of his battlefield exploits, he received a nickname for his physical appearance. His impeccable posture and large frame made him look “chesty,” so that became his name.

8. Maj. Gen. Smedley “The Fighting Quaker” Butler

Maj. Gen. Smedley Butler was born into a Quaker family in Pennsylvania in 1881. Despite the Quakers’ aversion to violence, Butler lied about his age to become a Marine Corps second lieutenant in 1898, developed a reputation for being fierce in a fight, and made his way to major general while receiving two Medals of Honor in his career.

Butler also received a brevet promotion to captain when he was 19 for valorous action conducted before officers were eligible for the Medal of Honor. In recognition of his huge brass ones, his men started calling him “The Fighting Quaker.”

9. “The Constable” Gen. Charles de Gaulle

Gen. Charles de Gaulle was the highest ranking member of France’s military in World War II and led Free French Forces against the Nazis after the fall of France.

De Gaulle gained the nickname “The Constable” on two occasions. First, in school where he was known as the “Grand Constable.” After the fall of France, the nickname was bestowed anew when British Prime Minister Winston Churchill called him “The Constable of France,” the job title of ancient French warriors who served Capetian Kings until the 10th century.

10. Staff Sgt. William “Wild Bill” Guarnere

Photo: US Army

Henkilökunta Sgt. William Guarnere fought viciously against the Germans as a paratrooper in Europe and gained a reputation for it, leading to his nickname “Wild Bill” and his portrayal in Band of Brothers.

Because of his exotic last name, he also gained the unfortunate nickname of “gonorrhea.”

11. Francis “The Swamp Fox” Marion

Brig. Gen. Francis Marion was best known for leading guerilla fighters through the woods and swamps of the southern colonies during the American Revolution. After repeatedly being harassed by Marion and his men, the British sent Col. Banastre Tarleton to hunt him down.

Marion evaded Tarleton over and over again. When a 26-mile chase through the swamps game up empty, Tarleton complained that he would never find that “swamp fox” and the name stuck.

MAHTAVA HISTORIA

< Previous - 1918 - Next >

The RFC, RNAS, and RAF suffered 16,623 casualties and the French Aéronautique Militaire approximately 8,500 casualties during World War I, while the German Air Service has suffered about 15,000.

The American Air Service used 45 squadrons to cover 85 miles of front in 1918. A total of 211 squadrons of all types trained in Great Britain. In France, its 740 combat planes were approximately 11 percent of the Allied strength from Pont-à-Mousson to Sedan. 71 pursuit pilots became aces as they were credited with shooting down five or more German aircraft. Overall the US Air Service destroyed 756 enemy aircraft with combat losses of 289 airplanes and 48 balloons with 235 airmen killed in action, 130 wounded, 145 captured, and 654 Air Service members of all ranks dead of illness or accidents.

Since the entry of the United States into World War I on April 6, 1917, the United States Marine Corps '​ aviation force has grown from seven officers and 43 enlisted men to 282 officers and 2,180 enlisted men.[41]


Affiliations

The University Museum, The University of Tokyo, Tokyo, 113-0033, Japan

Institute of Oceanography, National Taiwan University, Taipei, 10617, Taiwan

Department of Geology, National Museum of Nature and Science, Ibaraki, 305-0005, Japan

You can also search for this author in PubMed Google Scholar

You can also search for this author in PubMed Google Scholar

You can also search for this author in PubMed Google Scholar

You can also search for this author in PubMed Google Scholar

Contributions

Y.Ka. designed research. T.K., and Y.Ka. prepared and analyzed the data Y.Ka., S.J., and Y.Ku. wrote the paper.

Corresponding author


Katso video: Liikennemarkkinafoorumi (Heinäkuu 2022).


Kommentit:

  1. Conlan

    This is just a convention

  2. Vukinos

    Luulen, että olet väärässä. Voin todistaa sen. Kirjoita minulle pm.

  3. Jomar

    People, it was already somewhere. Mutta missä?

  4. Gardalkree

    Luulen, että olet väärässä. Enter Keskustelemme siitä. Kirjoita minulle pm.

  5. Sagar

    I think this is a very interesting topic. I suggest you discuss it here or in PM.

  6. Aglaeca

    Olet väärässä. Ehdotan keskustelua asiasta. Kirjoita minulle PM.

  7. Lindly

    This is just a convention



Kirjoittaa viestin